برنامه حمل و نقل هوشمند  اندونزی2020-2030

گزارش «برنامه حمل‌ونقل هوشمند اندونزی ۲۰۲۰–۲۰۳۰» نشان می‌دهد که اندونزی با توجه به ساختار مجمع‌الجزایری، رشد سریع شهرنشینی و افزایش تقاضای جابه‌جایی، در حال گذار از توسعه صرف زیرساخت‌های فیزیکی به سمت ایجاد یک نظام حمل‌ونقل یکپارچه، هوشمند و داده‌محور است. سیاست دولت بر توسعه هم‌زمان شبکه‌های جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی، دیجیتالی‌سازی مدیریت ترافیک و لجستیک و استفاده از فناوری‌هایی نظیر ATCS، ETLE، GPS، CBTC، Inaportnet و ADS-B استوار است. نقشه راه طرح جامع سیستم حمل‌ونقل هوشمند اندونزی (ITS) در دو مرحله ۲۰۲۱–۲۰۲۵ و ۲۰۲۶–۲۰۳۰ اجرا می‌شود و در مرحله دوم، نوآوری، نسل جدید سیستم‌های هوشمند و حرکت به سوی حمل‌ونقل خودران مورد توجه قرار گرفته است. با وجود پیشرفت‌هایی مانند قطار سریع‌السیر Whoosh، اتوماسیون LRT جابودبک و گسترش سامانه‌های دیجیتال، چالش‌هایی چون وابستگی بالا به خودروهای شخصی، سهم پایین حمل‌ونقل عمومی در بسیاری از کلان‌شهرها، ازدحام، هزینه بالای لجستیک و ضعف اتصال بین‌وجهی همچنان پابرجاست.

وزارت حمل‌ونقل جمهوری اندونزی، در چارچوب طرح جامع سیستم حمل‌ونقل هوشمند اندونزی برای دوره ۲۰۲۰ تا ۲۰۳۰، توسعه و استقرار سامانه‌های حمل‌ونقل هوشمند را به‌عنوان یکی از محورهای اصلی تحول نظام حمل‌ونقل کشور دنبال می‌کند. در این رویکرد، فناوری‌های ارتباطی و اطلاعاتی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، وسایل نقلیه و تعامل با کاربران به یکدیگر متصل می‌شوند تا یک زیست‌بوم جابه‌جایی هوشمند، یکپارچه و پاسخ‌گو ایجاد شود. اهداف اصلی این برنامه شامل کاهش تراکم ترافیک، ارتقای ایمنی، کاهش زمان سفر و کاهش آثار زیست‌محیطی حمل‌ونقل است. این اهداف از طریق توسعه تدریجی زیرساخت‌ها، فناوری‌های اطلاعاتی و ارتباطی و سامانه‌های مدیریت هوشمند حمل‌ونقل دنبال می‌شوند. بر اساس نقشه راه ارائه‌شده، اجرای برنامه در دو مرحله پیش‌بینی شده است. مرحله نخست، از سال ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۵، بر تقویت سامانه‌های موجود، توسعه یکپارچه‌سازی ITS، توسعه زیرساخت‌های موردنیاز، ارتقای فناوری و ایجاد اتصال‌پذیری میان سامانه‌های حمل‌ونقل هوشمند متمرکز است. در مرحله دوم، از سال ۲۰۲۶ تا ۲۰۳۰، تمرکز به سمت همسوسازی سامانه‌ها، تقویت نوآوری، توسعه نسل آینده ITS و حرکت تدریجی به سوی حمل‌ونقل خودران معطوف می‌شود و در سال ۲۰۳۰ هدف، استقرار کامل سامانه‌های خودران عنوان شده است.

از نظر حکمرانی و تنظیم‌گری نیز اندونزی در سال ۲۰۲۱ مقرره شماره PM 76 وزارت حمل‌ونقل را درباره «سامانه مدیریت حمل‌ونقل هوشمند در حوزه ترافیک و حمل‌ونقل جاده‌ای» تصویب نموده است. این مقرره از ۶ سپتامبر ۲۰۲۱ لازم‌الاجرا شده و چارچوب قانونی توسعه و بهره‌برداری از سامانه‌های مدیریت هوشمند حمل‌ونقل را مشخص می‌کند. این چارچوب ۱۲ حوزه اصلی را دربرمی‌گیرد که از جمله آنها می‌توان به مدیریت پیشرفته ترافیک، اطلاع‌رسانی پیشرفته به کاربران جاده، سامانه‌های پیشرفته ایمنی و کنترل وسایل نقلیه، مدیریت وسایل نقلیه تجاری، حمل‌ونقل عمومی‌پیشرفته، پرداخت الکترونیکی، مدیریت شرایط اضطراری، حمل‌ونقل بین‌شهری، مدیریت تقاضای سفر، مدیریت پارکینگ، سامانه‌های کنترل خودران و سایر سامانه‌های مبتنی بر تحولات فناوری اشاره کرد.

وضعیت حمل‌ونقل و مناطق راهبردی اندونزی

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی اداره کل حمل‌ونقل و یکپارچه‌سازی چندوجهی وزارت حمل‌ونقل اندونزی، توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل این کشور با مجموعه گسترده‌ای از مناطق راهبردی اقتصادی، صنعتی و گردشگری پیوند خورده است. در سطح ملی، ۴۶ منطقه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی[1] (، ۲۵ منطقه ویژه اقتصادی (SEZ)، ۱۷۸ منطقه صنعتی، ۵۹ منطقه مرتبط با خودکفایی غذایی، انرژی و آب، ۸۸ منطقه کمترتوسعه‌یافته، مرزی و دورافتاده، ۱۵۴ منطقه مهاجرت جمعیتی[2] ، ۱۰ منطقه کلان‌شهری و ۵۰ مقصد گردشگری اولویت‌دار در برنامه‌ریزی‌های حمل‌ونقلی و توسعه‌ای کشور مورد توجه قرار گرفته‌اند. در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای، اندونزی دارای حدود ۴۷ هزار و ۶۰۵ کیلومتر جاده ملی، ۵۹ هزار و ۴۶۲ کیلومتر جاده استانی و ۴۳۱ هزار و ۳۵ کیلومتر جاده محلی است. همچنین شبکه حمل‌ونقل عمومی جاده‌ای شامل ۷۷۰ پایانه اتوبوس است که از این تعداد ۱۲۹ پایانه در مقیاس ملی، ۱۷۶ پایانه استانی و ۴۱۷ پایانه منطقه‌ای فعالیت دارند. در حوزه خدمات اتوبوسی نیز طرح [3]BTS   در ۱۰ استان و ۴۶ مسیر اجرا شده و در کنار آن ۳۲۲ مسیر پایلوت و حدود ۲ هزار و ۶۳۸ مسیر منطقه‌ای وجود دارد.

زیرساخت دریایی به دلیل ماهیت مجمع‌الجزایری اندونزی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. بر اساس این گزارش، کشور دارای حدود یک‌هزار بندر دریایی شامل ۲۹ بندر اصلی، ۱۶۹ بندر ثانویه یا جمع‌آوری‌کننده، ۱۸۵ بندر منطقه‌ای، ۲۷۱ بندر محلی و ۳۵۳ بندر دریاچه‌ای و رودخانه‌ای است. شبکه کشتیرانی نیز شامل ۴۱ خط «بزرگراه دریایی» و ۱۰۷ خط پایلوت است. این گستردگی نشان می‌دهد که سیاست اتصال جزایر و کاهش شکاف لجستیکی میان مناطق مرکزی و شرقی کشور، همچنان یکی از محورهای اصلی سیاست حمل‌ونقل اندونزی است. در بخش ریلی، ۹۸۰ ایستگاه راه‌آهن شامل ۹۴ ایستگاه بزرگ، ۱۲۵ ایستگاه متوسط و ۵۷۳ ایستگاه کوچک گزارش شده و طول خطوط ریلی کشور به حدود ۶ هزار و ۹۲۷ کیلومتر می‌رسد. تمرکز اصلی این شبکه همچنان در جزایر جاوه و سوماترا قرار دارد. در بخش هوایی نیز اندونزی دارای ۲۵۸ فرودگاه شامل ۸ فرودگاه اصلی، ۱۵ فرودگاه ثانویه، ۱۰ فرودگاه سطح سوم و ۲۱۵ فرودگاه تغذیه‌کننده است. شبکه پروازی کشور شامل ۱۵۴ مسیر بین‌المللی به ۲۷ کشور، ۳۰۰ مسیر داخلی، ۲۶۲ مسیر پایلوت و ۴۷ مسیر ویژه مناطق دورافتاده و پل هوایی است. در مجموع، داده‌های این گزارش نشان می‌دهد که سیاست حمل‌ونقل اندونزی صرفاً بر توسعه زیرساخت متمرکز نیست، بلکه به‌عنوان ابزاری برای اتصال مناطق صنعتی و ویژه اقتصادی، توسعه گردشگری، تأمین امنیت غذایی و انرژی، کاهش شکاف توسعه‌ای میان جزایر و اتصال مناطق مرزی و دورافتاده به مراکز اقتصادی مورد استفاده قرار می‌گیرد. گستردگی بنادر و فرودگاه‌های محلی نیز بازتاب شرایط جغرافیایی خاص اندونزی است و نشان می‌دهد توسعه حمل‌ونقل چندوجهی ــ جاده‌ای، دریایی، ریلی و هوایی ــ برای یکپارچگی اقتصادی این کشور نقش اساسی دارد.

وضعیت حمل‌ونقل زمینی و شبکه جاده‌ای اندونزی

بر اساس اطلاعات اداره کل حمل‌ونقل زمینی وزارت حمل‌ونقل اندونزی در سال ۲۰۲۵، شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای این کشور یکی از ارکان اصلی اتصال مناطق مختلف مجمع‌الجزایر اندونزی محسوب می‌شود. مجموع شبکه جاده‌ای شامل حدود ۴۷ هزار و ۶۰۵ کیلومتر جاده ملی، ۵۹ هزار و ۴۶۲ کیلومتر جاده استانی و ۴۳۱ هزار و ۳۵ کیلومتر جاده محلی است. شبکه اصلی جاده‌ای بیشترین تراکم و پیوستگی را در جزایر جاوه و سوماترا دارد، در حالی که در کالیمانتان، سولاوسی، مالوکو و پاپوآ شبکه با پراکندگی بیشتری توسعه یافته است.

در حوزه حمل‌ونقل عمومی اتوبوسی، برنامه (BTS)  به‌ عنوان یکی از طرح‌های توسعه حمل‌ونقل شهری در ۱۰ استان و ۴۸ مسیر اجرا شده است. علاوه بر این، ۳۲۲ مسیر اتوبوسی پیشگام[4] برای تقویت دسترسی به مناطقی که از خدمات حمل‌ونقل عمومی‌کافی برخوردار نیستند، ایجاد شده است. شبکه اتوبوس‌های بین‌استانی نیز شامل ۲ هزار و ۶۳۸ مسیر است و در بخش حمل‌ونقل برون‌مرزی نیز ۵ مسیر اتوبوسی بین‌المللی فعالیت دارد. این ساختار نشان‌دهنده تلاش دولت برای ایجاد پیوند میان مراکز شهری، مناطق کمتر برخوردار و همچنین نقاط مرزی کشور از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای است. یکی دیگر از محورهای سیاست حمل‌ونقل زمینی اندونزی، حرکت به سمت مدیریت هوشمند و دیجیتالی ترافیک است. در این زمینه، سامانه[5]ATCS  برای مدیریت هوشمند چراغ‌های راهنمایی بر مبنای داده در شهرهای بزرگ و کلان‌شهرها به کار گرفته شده است. همچنین سامانه [6]ETLE  از شبکه دوربین‌ها برای ثبت خودکار تخلفات و صدور جریمه الکترونیکی استفاده می‌کند. در جاکارتا نیز ناوگان ترانس جاکارتا با بهره‌گیری از GPS به‌صورت لحظه‌ای رصد شده و داده‌های آن برای مدیریت ناوگان و بهینه‌سازی مسیرها مورد استفاده قرار می‌گیرد. در مجموع، رویکرد اندونزی در بخش حمل‌ونقل زمینی را می‌توان ترکیبی از گسترش شبکه فیزیکی جاده‌ها، افزایش پوشش خدمات اتوبوسی به مناطق مختلف و دیجیتالی‌کردن مدیریت ترافیک و ناوگان دانست. گستردگی بیش از نیم میلیون کیلومتر شبکه جاده‌ای و وجود بیش از ۲۶۰۰ مسیر اتوبوسی بین‌استانی، در کنار توسعه سامانه‌های هوشمند، نشان می‌دهد دولت تلاش دارد ضمن بهبود اتصال سرزمینی، کارایی و نظارت بر حمل‌ونقل جاده‌ای را نیز افزایش دهد.

وضعیت حمل‌ونقل هوایی اندونزی

بر اساس اطلاعات اداره کل هوانوردی غیرنظامی وزارت حمل‌ونقل اندونزی در سال ۲۰۲۵، شبکه حمل‌ونقل هوایی این کشور به دلیل گستردگی جغرافیایی و پراکندگی جزایر، نقشی اساسی در اتصال مناطق مختلف، به‌ویژه مناطق دورافتاده و شرقی اندونزی ایفا می‌کند. شبکه پروازی کشور شامل ۳۰۰ مسیر داخلی و ۱۵۴ مسیر بین‌المللی است و نقشه خطوط پروازی، تراکم بالای ارتباطات میان مراکز اصلی جمعیتی و اقتصادی در جاوه، سوماترا، بالی، کالیمانتان و سولاوسی و در عین حال گسترش شبکه تا مالوکو و پاپوآ را نشان می‌دهد.

یکی از ویژگی‌های مهم سیاست هوانوردی اندونزی، استفاده از حمل‌ونقل هوایی برای تأمین دسترسی مناطق دورافتاده است. در این چارچوب، ۲۶۲ مسیر پروازی پیشگام برای جابه‌جایی مسافر در مناطقی برقرار شده که دسترسی زمینی یا دریایی به آنها محدود است. علاوه بر آن، ۴۷ مسیر «پل هوایی» برای انتقال کالا به مناطق دورافتاده فعالیت می‌کند. این خطوط به‌ویژه برای مناطق شرقی کشور و پاپوآ اهمیت دارند و هدف آنها تسهیل تأمین کالاهای اساسی، کاهش هزینه‌های توزیع و بهبود اتصال مناطق محروم به شبکه اقتصادی ملی است. در کنار توسعه مسیرهای پروازی، دیجیتالی‌سازی و هوشمندسازی مدیریت فضای هوایی نیز مورد توجه قرار گرفته است. شرکت AirNav Indonesia  از سامانه‌های خودکار برای مدیریت فضای هوایی و کنترل جریان ترافیک پروازی استفاده می‌کند. همچنین فناوری ADS-B [7] به‌طور گسترده برای ردیابی هواپیماها و افزایش پوشش نظارتی فضای هوایی به کار گرفته شده است. این سامانه امکان دریافت مستمر اطلاعات موقعیت، ارتفاع و حرکت هواپیماها را فراهم کرده و به افزایش ایمنی و کارایی مدیریت ترافیک هوایی کمک می‌کند. در مجموع، ساختار حمل‌ونقل هوایی اندونزی دارای دو کارکرد اتصال مراکز اقتصادی و گردشگری کشور به شبکه داخلی و بین‌المللی و از سوی دیگر تأمین دسترسی مناطق دورافتاده و کم‌برخوردار می‌باشد. وجود ۳۰۰ مسیر داخلی و ۱۵۴ مسیر بین‌المللی در کنار بیش از ۳۰۰ مسیر ویژه مسافر و بار در مناطق دورافتاده نشان می‌دهد که دولت اندونزی از هوانوردی نه‌تنها به‌عنوان یک بخش تجاری، بلکه به‌عنوان یکی از ابزارهای توسعه متوازن منطقه‌ای و یکپارچگی سرزمینی استفاده می‌کند.

وضعیت حمل‌ونقل ریلی اندونزی

بر اساس اطلاعات اداره کل راه‌آهن وزارت حمل‌ونقل اندونزی در سال ۲۰۲۵، طول شبکه خطوط ریلی این کشور حدود ۶ هزار و ۹۲۷ کیلومتر اعلام شده است. پراکندگی جغرافیایی شبکه نشان می‌دهد که بخش عمده زیرساخت ریلی اندونزی همچنان در جزیره جاوه و سپس سوماترا متمرکز است و برخلاف شبکه هوایی و دریایی، پوشش سراسری در مجمع‌الجزایر اندونزی ندارد. این موضوع موجب شده توسعه خطوط ریلی جدید و سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی شهری به یکی از محورهای برنامه‌های زیرساختی کشور تبدیل شود.

بر اساس آمار ارائه‌شده، ناوگان ریلی اندونزی شامل ۴ هزار و ۸ واحد قطار مسافری و ۸ هزار و ۸۸۸ واحد قطار باری است. علاوه بر شبکه متعارف، انواع مختلف حمل‌ونقل ریلی مدرن نیز توسعه یافته است؛ به‌طوری‌که ۱۱۷ واحد مربوط به قطار سریع‌السیر، یک‌هزار و ۱۲۶ واحد مربوط به قطارهای حومه‌ای[8] ، ۹۷ واحد مربوط به MRT و ۱۶ واحد مربوط به LRT گزارش شده است. این ترکیب نشان‌دهنده حرکت تدریجی اندونزی از شبکه سنتی راه‌آهن به سمت توسعه سامانه‌های ریلی سریع و حمل‌ونقل انبوه شهری، به‌ویژه در مناطق پرجمعیت جاوه و کلان‌شهر جاکارتا است. یکی از مهم‌ترین تحولات این بخش، قطار سریع‌السیر Whoosh در مسیر جاکارتا–باندونگ است. طبق گزارش وزارت حمل‌ونقل، این سامانه از سیستم سیگنالینگ بی‌سیم مدرن برای هدایت سریع و ایمن قطارها استفاده می‌کند. Whoosh نخستین تجربه قطار سریع‌السیر اندونزی و جنوب شرق آسیا محسوب می‌شود و نمادی از ورود شبکه ریلی کشور به نسل جدید حمل‌ونقل سریع بین‌شهری است.

در حوزه حمل‌ونقل شهری نیز LRT Jabodebek  (که جاکارتا و مناطق پیرامونی بوگور، دپوک و بکاسی را پوشش می‌دهد) از سامانه پیشرفته [9]CBTC  بهره می‌گیرد. این فناوری امکان کنترل و هدایت قطارها بر مبنای ارتباطات دیجیتال و سطح بالایی از اتوماسیون را فراهم می‌کند و ظرفیت حرکت قطارها با فاصله زمانی کمتر و ایمنی بالاتر را افزایش می‌دهد. در مجموع، بخش ریلی اندونزی در مقایسه با حمل‌ونقل جاده‌ای، دریایی و هوایی از تمرکز جغرافیایی بیشتری در جاوه و سوماترا برخوردار است؛ با این حال، جهت‌گیری جدید دولت بر توسعه قطار سریع‌السیر، خطوط حومه‌ای و سامانه‌های MRT و LRT استوار شده است. از این منظر، توسعه ریلی در اندونزی علاوه بر اتصال بین‌شهری، به‌طور فزاینده‌ای به ابزاری برای کاهش تراکم جاده‌ای، بهبود حمل‌ونقل کلان‌شهری و ایجاد شبکه حمل‌ونقل عمومی یکپارچه و هوشمند تبدیل شده است.

پیاده‌سازی سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند (ITS) در اندونزی

وزارت حمل‌ونقل اندونزی در چارچوب سیاست سیستم‌های حمل‌ونقل هوشمند (ITS)، استفاده از فناوری‌های دیجیتال را صرفاً به حمل‌ونقل جاده‌ای محدود نکرده و آن را به چهار حوزه جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی گسترش داده است. هدف این رویکرد، استفاده از داده، ارتباطات دیجیتال، سامانه‌های نظارتی و اتوماسیون برای افزایش ایمنی، بهبود مدیریت ترافیک و ناوگان و ارتقای کارایی شبکه حمل‌ونقل کشور است. در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای، سه سامانه اصلی مورد استفاده قرار گرفته است. سامانه ATCS  مدیریت هوشمند و داده‌محور چراغ‌های راهنمایی در کلان‌شهرها را امکان‌پذیر می‌کند. سامانه ETLE  نیز با استفاده از شبکه دوربین‌ها، ثبت دیجیتالی و خودکار تخلفات رانندگی و نظارت بر رعایت مقررات را انجام می‌دهد. در شبکه ترانس جاکارتا نیز فناوری GPS برای ردیابی لحظه‌ای اتوبوس‌ها و بهینه‌سازی مسیر و مدیریت ناوگان به کار گرفته شده است. در بخش حمل‌ونقل ریلی، قطار سریع‌السیر Whoosh   از سیستم‌های مدرن سیگنالینگ بی‌سیم برای هدایت سریع و ایمن قطارها استفاده می‌کند. همچنین LRT Jabodebek   به سامانه پیشرفته CBTC   یا کنترل قطار مبتنی بر ارتباطات مجهز شده است که امکان کنترل خودکار و بدون راننده قطارها و مدیریت دقیق‌تر حرکت آنها را فراهم می‌کند. این فناوری‌ها نشان‌دهنده حرکت شبکه ریلی اندونزی به سمت اتوماسیون و مدیریت دیجیتالی هستند.

در حوزه حمل‌ونقل دریایی، سامانه Inaportnet  به ‌عنوان پنجره واحد دیجیتال ملی برای یکپارچه‌سازی و تسریع فرآیندهای ورود و خروج کشتی‌ها و خدمات بندری مورد استفاده قرار می‌گیرد. در کنار آن، سامانه VTS [10]  برای ردیابی و مدیریت حرکت شناورها و افزایش ایمنی تردد دریایی به کار گرفته شده است. در بخش حمل‌ونقل هوایی نیز شرکت AirNav Indonesia  مدیریت خودکار فضای هوایی و ترافیک پروازی را بر عهده دارد و سامانه ADS-B    برای ردیابی و نظارت گسترده بر موقعیت هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گیرد. این فناوری پوشش نظارتی فضای هوایی را افزایش داده و اطلاعات مورد نیاز برای مدیریت ایمن‌تر و کارآمدتر پروازها را فراهم می‌کند. در مجموع، رویکرد اندونزی نشان می‌دهد که مفهوم ITS   در این کشور از مدیریت هوشمند ترافیک جاده‌ای فراتر رفته و به یک چارچوب دیجیتال چندوجهی برای کل نظام حمل‌ونقل تبدیل شده است. اتصال سامانه‌های هوشمند جاده‌ای، ریلی، بندری و هوانوردی می‌تواند زمینه افزایش ایمنی، کاهش زمان و هزینه عملیات، بهبود نظارت و در نهایت شکل‌گیری یک شبکه حمل‌ونقل یکپارچه‌تر و داده‌محور را فراهم کند.

وضعیت فناوری و اتوماسیون حمل‌ونقل ریلی اندونزی

بر اساس گزارش وزارت حمل‌ونقل اندونزی، توسعه فناوری در بخش ریلی این کشور به سمت افزایش سطح اتوماسیون، کاهش وابستگی به عامل انسانی و ارتقای ایمنی و ظرفیت خطوط حرکت کرده است. در این چارچوب، چهار سطح اتوماسیون [11](GoA)   تعریف شده است. در سطح GoA-1   قطار غیرخودکار بوده و راننده کنترل کامل را در اختیار دارد و سامانه ATP صرفاً نقش حفاظتی ایفا می‌کند. در GoA-2   بخشی از عملیات خودکار است، اما راننده همچنان فرمان حرکت و باز و بسته‌شدن درها را کنترل می‌کند. در GoA-3  قطار بدون راننده حرکت می‌کند و کارکنان عمدتاً در شرایط اختلال یا تخلیه اضطراری مداخله می‌کنند. بالاترین سطح یعنی GoA-4   به بهره‌برداری کاملاً خودکار و بدون حضور نیروی عملیاتی در داخل قطار اختصاص دارد.

هدف از افزایش سطح اتوماسیون در شبکه ریلی، دستیابی همزمان به سه مزیت اصلی یعنی ایمنی بیشتر، افزایش ظرفیت خطوط و بهبود وقت‌شناسی قطارها عنوان شده است. اتوماسیون با کاهش احتمال خطای انسانی می‌تواند ایمنی را افزایش دهد و از سوی دیگر امکان کاهش فاصله زمانی حرکت قطارها  [12]را فراهم می‌کند؛ در نتیجه تعداد بیشتری قطار می‌تواند در یک بازه زمانی از یک خط عبور کند. کنترل دقیق‌تر حرکت قطارها همچنین موجب انطباق بیشتر عملیات با جدول زمانی می‌شود. نمونه مهم اجرای این رویکرد در اندونزی، LRT   جابودبک است که جاکارتا را به مناطق پیرامونی از جمله بکاسی متصل می‌کند. طبق داده‌های ارائه‌شده، این شبکه دارای ۳۱ مجموعه قطار، ۲ خط یا مسیر و ۱۸ ایستگاه است. عملکرد زمانی آن نیز در سطح بسیار بالایی گزارش شده؛ به‌طوری‌که شاخص عملکرد به‌موقع (OTP) به ۹۹.۱۸ درصد و شاخص وقت‌شناسی حرکت از مبدأ به ۹۹.۰۸ درصد رسیده است. در کنار اتوماسیون حرکت قطار، زیرساخت ایستگاهی نیز با فناوری‌های ایمنی هماهنگ شده است. استفاده از درهای محافظ سکو[13]  مستلزم هماهنگی دقیق توقف قطار با محل درهای سکو است و به افزایش ایمنی مسافران کمک می‌کند. همچنین اتوماسیون امکان حرکت قطارها با فاصله زمانی کوتاه‌تر و پایبندی بیشتر به برنامه زمانی را فراهم کرده و در نتیجه قابلیت اطمینان شبکه افزایش می‌یابد. در مجموع، تجربه LRT جابودبک نشان‌دهنده جهت‌گیری اندونزی به سمت راه‌آهن شهری خودکار و هوشمند است. سیاست اتوماسیون ریلی در این کشور صرفاً جایگزینی راننده با سیستم خودکار نیست، بلکه بخشی از یک رویکرد گسترده‌تر برای کاهش خطای انسانی، افزایش ظرفیت شبکه، کاهش فاصله حرکت قطارها، ارتقای ایمنی و افزایش دقت زمانی خدمات حمل‌ونقل عمومی محسوب می‌شود.

مناطق کلان‌شهری و وضعیت حمل‌ونقل عمومی در اندونزی

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی وزارت حمل‌ونقل اندونزی، این کشور ۱۰ منطقه کلان‌شهری اصلی را در برنامه‌ریزی حمل‌ونقل خود تعریف کرده است که در جزایر سوماترا، جاوه، کالیمانتان، سولاوسی و بالی پراکنده‌اند. این مناطق شامل Mebidangro، Patungraya Agung، Cekungan Bandung، Jabodetabekpunjur، Gerbang Kertosusilo، Kedungsepur، Banjarbakula، Bimindo، Mamminasata و Sarbagita هستند. تفاوت قابل‌توجهی میان این مناطق از نظر جمعیت، سابقه توسعه حمل‌ونقل عمومی، تعداد مسیرهای BRT و سهم حمل‌ونقل عمومی از سفرهای شهری مشاهده می‌شود. مهم‌ترین و بزرگ‌ترین منطقه، Jabodetabekpunjur  شامل جاکارتا و شهرها و مناطق پیرامونی آن است که جمعیتی حدود ۳۱.۲۴ میلیون نفر دارد. توسعه حمل‌ونقل عمومی در این منطقه از سال ۲۰۰۴ آغاز شده و اکنون ۱۲۶ مسیر BRT در آن فعالیت دارد. سهم حمل‌ونقل عمومی از جابه‌جایی‌ها حدود ۲۷ درصد اعلام شده که بالاترین میزان در میان کلان‌شهرهای مورد بررسی است. سیستم حمل‌ونقل این منطقه نیز بر پایه یکپارچگی BRT و شبکه ریلی شکل گرفته است. پس از آن، منطقه Cekungan Bandung   با حدود ۹.۱ میلیون نفر جمعیت، ۸ مسیر BRT و سهم ۲۲ درصدی حمل‌ونقل عمومی وضعیت نسبتاً مطلوبی دارد و شبکه BRT آن نیز با حمل‌ونقل ریلی یکپارچه شده است.

در سایر کلان‌شهرهای جاوه، فاصله قابل‌توجهی با جاکارتا و باندونگ دیده می‌شود. Gerbang Kertosusilo  با حدود ۱۴ میلیون نفر جمعیت دارای ۲۶ مسیر BRT است، اما سهم حمل‌ونقل عمومی تنها حدود ۵ درصد گزارش شده است. Kedungsepur   با حدود ۶ میلیون نفر جمعیت و ۲۰ مسیر BRT سهمی حدود ۷ درصد دارد. در Patungraya Agung   نیز با جمعیت ۳.۷۳ میلیون نفر، ۱۰ مسیر BRT فعال است، اما سهم حمل‌ونقل عمومی فقط ۳.۳ درصد است. در این مناطق، BRT عمدتاً با شبکه ریلی یا فرودگاهی یکپارچه شده است. در خارج از جاوه نیز سهم حمل‌ونقل عمومی عموماً پایین است. Mebidangro در شمال سوماترا با ۴.۸۵ میلیون نفر جمعیت دارای ۵ مسیر BRT و سهم حمل‌ونقل عمومی حدود ۶ درصد است. Banjarbakula در کالیمانتان با ۲.۱۷ میلیون نفر جمعیت دارای ۱۵ مسیر BRT و سهم ۷.۶ درصدی است، اما هنوز از نظر حمل‌ونقلی به‌طور کامل یکپارچه نشده است. Mamminasata  در سولاوسی با ۱.۲۷ میلیون نفر جمعیت، ۳ مسیر BRT و سهم تنها ۳ درصدی حمل‌ونقل عمومی دارد. در Sarbagita  در بالی نیز با حدود ۲.۳ میلیون نفر جمعیت، ۶ مسیر BRT و سهم حمل‌ونقل عمومی حدود ۱ درصد گزارش شده که پایین‌ترین رقم در میان مناطق دارای داده است. در دو منطقه اخیر، یکپارچگی BRT با فرودگاه مورد توجه قرار گرفته است. وضعیت Bimindo  در شمال سولاوسی متفاوت است. این منطقه حدود ۱.۲۸ میلیون نفر جمعیت دارد و خدمات حمل‌ونقل عمومی سازمان‌یافته‌ای که از سال ۲۰۱۹ آغاز شده بود، متوقف شده است؛ ضمن اینکه شبکه حمل‌ونقل آن نیز در این گزارش غیریکپارچه معرفی شده است. در مجموع، داده‌ها یک شکاف قابل‌توجه در توسعه حمل‌ونقل عمومی میان کلان‌شهرهای اندونزی را نشان می‌دهد. در حالی که منطقه جاکارتا با سهم ۲۷ درصدی و باندونگ با سهم ۲۲ درصدی به سطح بالاتری از استفاده از حمل‌ونقل عمومی رسیده‌اند، در بسیاری از کلان‌شهرهای دیگر این سهم هنوز تک‌رقمی و در مواردی مانند بالی تنها حدود یک درصد است. بنابراین، چالش اصلی اندونزی صرفاً ایجاد مسیرهای بیشتر BRT نیست، بلکه افزایش جذابیت حمل‌ونقل عمومی، اتصال BRT به شبکه ریلی و فرودگاه‌ها و ایجاد سیستم یکپارچه میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل است.

چالش‌های راهبردی حمل‌ونقل شهری و ترافیک در اندونزی

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی وزارت حمل‌ونقل اندونزی، رشد سریع سفرهای شهری، پایین بودن سهم حمل‌ونقل عمومی و افزایش تعداد وسایل نقلیه شخصی از مهم‌ترین چالش‌های حمل‌ونقل در کلان‌شهرهای این کشور است. تنها در منطقه کلان‌شهری جاکارتا روزانه بیش از ۷۵ میلیون جابه‌جایی انجام می‌شود. در عین حال، سهم حمل‌ونقل عمومی در شهرهای بزرگی مانند جاکارتا، سمارانگ، باندونگ و مدان بسته به شهر تنها حدود ۶ تا ۲۷ درصد است؛ موضوعی که نشان‌دهنده وابستگی بالای سفرهای شهری به وسایل نقلیه شخصی است. پیامد این وضعیت، تشدید ازدحام در شهرهای بزرگ است. بر اساس [14]TomTom Traffic Index 2024  باندونگ در رتبه دوازدهم جهان قرار داشت و متوسط طی مسافت ۱۰ کیلومتر در آن ۳۲ دقیقه و ۳۷ ثانیه بود؛ سطح ازدحام ۴۸ درصد و زمان ازدست‌رفته در ترافیک حدود ۱۰۸ ساعت در سال گزارش شد. مدان با زمان ۳۲ دقیقه و ۳ ثانیه برای ۱۰ کیلومتر در رتبه پانزدهم جهان قرار داشت و حدود ۱۱۱ ساعت در سال در ترافیک از دست می‌رفت. پس از آنها پالِمبانگ در رتبه ۵۳، سورابایا در رتبه ۷۰ و جاکارتا در رتبه ۹۰ جهانی قرار داشتند.  نکته قابل توجه اینکه در سال ۲۰۲۴، برخلاف تصور رایج، جاکارتا پرترافیک‌ترین شهر اندونزی نبود  .متوسط زمان طی ۱۰ کیلومتر در جاکارتا حدود ۲۵ دقیقه و ۳۱ ثانیه، سطح ازدحام ۴۳ درصد و زمان ازدست‌رفته در ترافیک حدود ۱۰۸ ساعت در سال بود؛ در حالی که باندونگ و مدان شرایط نامطلوب‌تری داشتند. جایگاه جاکارتا نیز نسبت به رتبه ۳۰ در سال ۲۰۲۳ به رتبه ۹۰ در سال ۲۰۲۴ بهبود یافته بود.

ترافیک علاوه بر اتلاف زمان، پیامدهای اقتصادی و زیست‌محیطی قابل توجهی دارد. طبق داده‌های ارائه‌شده در گزارش وزارت حمل‌ونقل، بخش حمل‌ونقل در منطقه کلان‌شهری جاکارتا حدود ۷۹ درصد انتشار کربن مرتبط مورد اشاره در گزارش را تشکیل می‌دهد و رقمی در حدود ۲۷۰ کیلوگرم برای انتشار کربن در اسلاید ذکر شده است. همچنین هزینه حمل‌ونقل حدود ۱۲.۴۶ درصد از کل هزینه زندگی خانوار را به خود اختصاص می‌دهد، در حالی که سطح مطلوب مورد اشاره بانک جهانی حداکثر حدود ۱۰ درصد عنوان شده است. این مسئله نشان می‌دهد ناکارآمدی حمل‌ونقل شهری علاوه بر ترافیک، مستقیماً بر هزینه زندگی شهروندان نیز اثرگذار است. از سوی دیگر، افزایش مستمر تعداد خودروها فشار بیشتری بر ظرفیت شبکه معابر وارد می‌کند. در نمونه‌ای که در این ارائه به آن اشاره شده، مقام حمل‌ونقل جاکارتا اعلام کرده است که حدود ۲۵۰۰ وسیله نقلیه جدید در روز به ناوگان وسایل نقلیه جاکارتا افزوده می‌شود. در شرایطی که ظرفیت توسعه معابر شهری محدود است، تداوم چنین رشدی می‌تواند بخشی از دستاوردهای حاصل از توسعه MRT، LRT، TransJakarta و سایر طرح‌های حمل‌ونقل عمومی را خنثی کند. در مجموع، گزارش وزارت حمل‌ونقل نشان می‌دهد که مسئله اصلی شهرهای بزرگ اندونزی کمبود صرفِ زیرساخت جاده‌ای نیست، بلکه عدم تعادل میان رشد وسایل نقلیه شخصی و توسعه و استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. از این رو، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی، یکپارچه‌سازی BRT، MRT، LRT   و قطارهای حومه‌ای، مدیریت تقاضای سفر و استفاده از سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل، از مهم‌ترین مسیرهای پیش روی اندونزی برای کاهش ازدحام، هزینه خانوار و آثار زیست‌محیطی حمل‌ونقل شهری به شمار می‌رود.

چالش‌های گسترش تاکسی‌های اینترنتی در حمل‌ونقل شهری اندونزی

رشد سریع خدمات تاکسی و موتورسیکلت اینترنتی در شهرهای بزرگ، در کنار مزایایی مانند دسترسی آسان و انعطاف‌پذیری در جابه‌جایی، مجموعه‌ای از چالش‌های جدید را برای مدیریت حمل‌ونقل شهری ایجاد کرده است. بخش مهمی از این چالش‌ها به تمرکز خودروها و موتورسیکلت‌های اینترنتی در اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی، مراکز خرید و سایر نقاط پرتردد شهری مربوط می‌شود.

نخستین مسئله، افزایش تراکم و ایجاد گلوگاه‌های ترافیکی است. تجمع رانندگان تاکسی و موتورسیکلت اینترنتی در حاشیه خیابان‌ها، به‌ویژه اطراف ایستگاه‌های قطار و مراکز تجاری، ظرفیت مؤثر معابر را کاهش داده و می‌تواند به ایجاد ترافیک سنگین منجر شود. تصویر ارائه‌شده از محدوده ایستگاه Palmerah در جاکارتا نمونه‌ای از تجمع گسترده موتورسیکلت‌ها و اختلال در جریان عادی ترافیک را نشان می‌دهد. چالش دوم، استفاده نامناسب از فضاها و تأسیسات عمومی است. در برخی نقاط، پیاده‌روها و حتی محل‌های عبور عابران پیاده به‌صورت غیرمجاز به محل انتظار، سوار و پیاده‌کردن مسافر یا توقف موقت رانندگان تبدیل می‌شوند. این وضعیت علاوه بر ایجاد اختلال در حرکت عابران، می‌تواند ایمنی دسترسی به ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی را نیز کاهش دهد. سومین مسئله به تأثیر موتورسیکلت اینترنتی بر حمل‌ونقل عمومی متعارف مربوط می‌شود. دسترسی آسان و خدمات درب‌به‌درب تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌های اینترنتی موجب شده است برخی خدمات سنتی، به‌ویژه مینی‌بوس‌ها و خطوط تغذیه‌کننده، بخشی از مسافران خود را از دست بدهند. از دیدگاه سیاست‌گذاری، این مسئله اهمیت دارد؛ زیرا تاکسی اینترنتی می‌تواند از یک سو به‌عنوان مکمل شبکه حمل‌ونقل انبوه عمل کند، اما از سوی دیگر در صورت نبود یکپارچگی مناسب، به رقیب حمل‌ونقل عمومی تبدیل شود. موضوع دیگر، ریسک‌های ایمنی و تخلفات رانندگی است. طبق این گزارش، رفتارهایی مانند حرکت خلاف جهت، توقف ناگهانی برای سوار یا پیاده‌کردن مسافر و نگاه‌کردن راننده به تلفن همراه هنگام حرکت می‌تواند احتمال تصادف را افزایش دهد. این مسئله به‌ویژه در مورد موتورسیکلت‌های اینترنتی که سهم قابل‌توجهی از بازار موتورسیکلت اینترنتی اندونزی را تشکیل می‌دهند، اهمیت بیشتری دارد. در مجموع، مسئله اصلی سیاست‌گذاری در اندونزی را می‌توان چگونگی تبدیل موتورسیکلت اینترنتی از عامل تشدید ترافیک به مکمل شبکه حمل‌ونقل عمومی دانست. ایجاد نقاط رسمی سوار و پیاده‌شدن مسافر در اطراف ایستگاه‌ها، جلوگیری از اشغال پیاده‌روها، یکپارچه‌سازی خدمات اینترنتی با BRT، MRT، LRT  و قطارهای حومه‌ای و مدیریت تعداد و نحوه فعالیت وسایل نقلیه اینترنتی می‌تواند از محورهای اصلی مدیریت این چالش باشد.

مسائل راهبردی بخش لجستیک اندونزی

بر اساس گزارش وزارت حمل‌ونقل اندونزی، بخش حمل‌ونقل و انبارداری در سه‌ماهه چهارم سال ۲۰۲۵ رشد ۸.۹۸ درصدی را ثبت کرده و در زمره بخش‌های دارای رشد بالای اقتصادی قرار گرفته است. با وجود این عملکرد، نظام لجستیکی اندونزی همچنان با مشکلات ساختاری متعددی از جمله هزینه بالای لجستیک، وابستگی شدید به حمل‌ونقل جاده‌ای، ضعف اتصال میان شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل، نابرابری زیرساختی میان مناطق و محدودیت دیجیتالی‌شدن مواجه است. یکی از مهم‌ترین چالش‌ها، بالا بودن هزینه لجستیک است. طبق داده‌های ارائه‌شده، هزینه لجستیک در سال ۲۰۲۲ معادل ۱۴.۲۹ درصد تولید ناخالص داخلی بوده و هدف‌گذاری شده است که این رقم تا سال ۲۰۲۹ به ۱۲.۵ درصد کاهش یابد. از این میزان، حدود ۸.۷۹ درصد مربوط به هزینه حمل‌ونقل، ۳.۱۹ درصد مربوط به موجودی و انبارداری و ۲.۳۰ درصد مربوط به هزینه‌های اداری لجستیک است. این ترکیب نشان می‌دهد حمل‌ونقل مهم‌ترین جزء هزینه لجستیکی کشور است و کاهش هزینه‌های جابه‌جایی کالا نقش تعیین‌کننده‌ای در افزایش رقابت‌پذیری اقتصاد اندونزی دارد. از دیگر نقاط ضعف، عملکرد نسبتاً پایین اندونزی در شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی (LPI) است. امتیاز اندونزی در این شاخص ۳.۰ ذکر شده که پایین‌تر از برخی کشورهای مهم آسه‌آن از جمله سنگاپور با ۴.۳، مالزی با ۳.۶، تایلند با ۳.۵ و فیلیپین و ویتنام هر یک با ۳.۳ است. این فاصله نشان می‌دهد که با وجود توسعه قابل توجه زیرساخت‌ها، بهبود کارایی زنجیره تأمین، گمرک، حمل‌ونقل و هماهنگی میان اجزای شبکه لجستیکی همچنان ضروری است. چالش مهم دیگر، وابستگی بسیار زیاد حمل کالا به جاده‌ها است. طبق این گزارش، حدود ۹۲ درصد جابه‌جایی بین‌شهری کالا در سطح کشور از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای انجام می‌شود. چنین تمرکزی علاوه بر افزایش هزینه‌های لجستیک، موجب فشار بر شبکه جاده‌ای، افزایش ترافیک و کاهش کارایی انتقال کالا می‌شود. نمونه آن در محور Cakung–Cilincing جاکارتا مشاهده شده که عدم تعادل جریان ورود و خروج کانتینرها و تجمع کامیون‌های کانتینری به ایجاد ترافیک شدید منجر شده است. در کنار این موارد، ضعف اتصال و یکپارچگی بین‌وجهی میان جاده، راه‌آهن، بنادر و سایر شیوه‌های حمل‌ونقل، تخلفات مربوط به کامیون‌های بیش از ابعاد و ظرفیت مجاز (ODOL) و ازدحام ترافیکی در مناطق شهری از دیگر مسائل مطرح‌شده هستند. همچنین تفاوت سطح زیرساخت‌های لجستیکی میان مناطق و توزیع نامتوازن کالا در سطح کشور، به‌ویژه با توجه به ساختار مجمع‌الجزایری اندونزی، هزینه تأمین و توزیع کالا در مناطق دورافتاده را افزایش می‌دهد. در نهایت، محدود بودن استفاده از فناوری‌های دیجیتال در نظام لجستیکی نیز به‌عنوان یکی از چالش‌های اصلی مطرح شده است. در مجموع، گزارش وزارت حمل‌ونقل نشان می‌دهد که مسئله اصلی لجستیک اندونزی صرفاً کمبود زیرساخت نیست، بلکه عدم یکپارچگی شبکه، وابستگی ۹۲ درصدی حمل کالا به جاده، هزینه نسبتاً بالای لجستیک و تفاوت عملکرد میان مناطق از مسائل اساسی این بخش هستند. از این رو، انتقال بخشی از بار جاده‌ای به راه‌آهن و حمل‌ونقل دریایی، تقویت اتصال بنادر به مراکز تولید و شبکه ریلی، دیجیتالی‌سازی زنجیره لجستیک و توسعه حمل‌ونقل چندوجهی می‌تواند از محورهای اصلی کاهش هزینه لجستیک و ارتقای رقابت‌پذیری اقتصادی اندونزی باشد.

منابع:

• Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. (2026). Kementerian Perhubungan
• Republik Indonesia. https://www.dephub.go.id/

[1] Transit Oriented Development

[2] (Transmigration Zones)

[3] (Buy the Service)

[4] (Pioneer Bus Services)

[5] (Area Traffic Control System)

[6] (Electronic Traffic Law Enforcement)

[7] (Automatic Dependent Surveillance–Broadcast)

[8] (Commuter Line)

[9] Communication-Based Train Control

[10] Vessel Traffic Services

[11] Grade of Automation

[12] (Headway)

[13] (Platform Screen Doors)

[14] یک شاخص بین‌المللی برای اندازه‌گیری و رتبه‌بندی میزان ازدحام و شلوغی ترافیکی شهرهای جهان است که توسط شرکت هلندی تام‌تام (TomTom) منتشر می‌شود.