آخرین تحولات در خصوص احداث بندر آب‌عمیق مایومبا در گابن

گابن پس از سال‌ها طرح و مطالعه برای احداث بندر آب‌عمیق مایومبا (Mayumba)، در سپتامبر ۲۰۲۶ بار دیگر به سراغ تجدید مطالعات فنی و اقتصادی پروژه رفته است تا مجددا ظرفیت بندر، حجم واقعی ترافیک، هزینه سرمایه‌گذاری و مدل تأمین مالی آن محاسبه شود.

دولت گابن در سپتامبر ۲۰۲۶ برای انتخاب شرکت‌ مشاور جهت انجام مطالعات جدید بندر آب‌عمیق مایومبا (Mayumba) فراخوان محدود بین‌المللی منتشر کرده است. بر اساس گزارش Direct Infos Gabon، متقاضیان باید دست‌کم ۱۰ سال سابقه در مطالعات بندری و میانگین گردش مالی سالانه حداقل ۱.۵ میلیارد فرانک سیفا طی شش سال گذشته داشته باشند و مهلت ارائه درخواست‌ها ۳ نوامبر ۲۰۲۶ تعیین شده است. موضوع مطالعات نیز صرفا طراحی فنی بندر نیست و هزینه زیرساخت، ظرفیت، ترافیک بالقوه و مدل تأمین مالی را دربرمی‌گیرد. Sika Finance نیز این مرحله را به‌روزرسانی داده‌های فنی و مالی برای تعیین ابعاد نهایی زیرساخت توصیف کرده است. بنابراین ظرفیت و مدل اقتصادی پروژه باید از نو تعیین شود. این موضوع با توجه به سابقۀ پروژه اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. طبق گزارش Sika Finance، ایده بندر مایومبا دست‌کم به دهه ۱۹۵۰ بازمی‌گردد و نخستین مطالعه مقدماتی امکان‌سنجی آن در سال ۱۹۷۶ انجام شده و در سال ۱۹۸۴ نیز به‌روزرسانی شده است. بانک توسعه آفریقا نیز در اسناد راهبردی خود به مطالعه پیش‌امکان‌سنجی سال ۲۰۰۳ اشاره کرده بود. در نتیجه مسئله این است که بخش مهمی از مفروضات اقتصادی مطالعات قبلی مربوط به شرایطی است که دیگر نمی‌توان آنها را مستقیما مبنای تصمیم سرمایه‌گذاری امروز قرار داد.

فاصله میان برآورد قدیمی و نیاز امروز را می‌توان از ارقام یک مطالعه انجام‌شده در چارچوب کنسرسیوم زیرساخت برای آفریقا مشاهده کرد. در آن مطالعه، سرمایه‌گذاری بندر بین ۸۸ تا ۱۱۰ میلیون یورو برآورد شده بود. سناریوی خوش‌بینانه درآمد سالانه ۶.۱۴ میلیون یورو را در نظر می‌گرفت و دوره بازگشت سرمایه، بسته به میزان سرمایه‌گذاری و حجم فعالیت، از ۱۴ تا ۱۸ سال در بهترین حالت تا ۴۱ سال در سناریوهای ضعیف‌تر متغیر بود. در همان مدل، حجم بار سالانه در پنج سال نخست در سناریوی پایه ۳۷۱ هزار تن و در سناریوی خوش‌بینانه ۵۱۸ هزار تن فرض شده بود. در افق ۱۰ ساله این رقم در سناریوی پایه به ۶۲۴ هزار تن و در سناریوی خوش‌بینانه به ۲.۸۴۵ میلیون تن می‌رسید. درآمد نیز تنها از عوارض تناژ تأمین نمی‌شد؛ حقوق امتیاز استفاده از اراضی و تأسیسات بندری و همچنین هزینه‌های پهلوگیری و خدمات کشتی‌ها بخش مهمی از درآمد پیش‌بینی‌شده را تشکیل می‌دادند.

اما دولت گابن در سال‌های اخیر، برای مایومبا یک نقش بزرگ‌تر از یک پایانه بندری در نظر گرفته است. ریاست‌جمهوری گابن در مه ۲۰۲۶ این بندر را بخشی از برنامه تبدیل مایومبا به یک قطب اقتصادی، انرژی، گردشگری و اجتماعی معرفی کرد و مشخصا گفت که بندر باید ظرفیت‌های لجستیکی و دریایی کشور را تقویت و از توسعه صنعتی و تجاری منطقه پشتیبانی کند. در سال ۲۰۲۵ نیز دولت در مذاکره با Africa50، بندر مایومبا را در کنار سایر پروژه‌های حمل‌ونقل راهبردی قرار داده بود و این نهاد برای ساختاربندی فنی، حقوقی و مالی پروژه‌ها اعلام آمادگی کرده بود. البته برای ارزیابی اقتصادی بندر، باید میان «منابع بالقوه» و «بار تضمین‌شده» تفاوت گذاشت. در جنوب گابن چند پروژه معدنی مهم مطرح شده که می‌توانند در آینده تقاضای حمل‌ونقل ایجاد کنند، ولی صرف وجود آنها به معنای آن نیست که حجم مشخصی از محصول حتما از مایومبا صادر خواهد شد. نمونه روشن، پروژه پتاس مایومبا است. دولت گابن و شرکت Millennial Potash در ژوئیه ۲۰۲۵ توافقی به ارزش ۵۰۰ میلیون دلار برای توسعه این پروژه اعلام کردند؛ طبق اعلام ریاست‌جمهوری، ۵ میلیون دلار نخست برای مطالعات امکان‌سنجی و باقی منابع برای توسعه و زیرساخت‌های موردنیاز در نظر گرفته شده بود. ظرفیت هدف‌گذاری‌شده نیز ۸۰۰ هزار تن کود پتاسه در سال اعلام شده است.

پروژه‌های دیگر نیز همین وضعیت را دارند. دولت در سال ۲۰۲۵ بندر مایومبا را همراه با خط آهن Belinga–Boué–Mayumba با طول اعلام‌شده ۹۰۱ کیلومتر در مذاکرات با سرمایه‌گذاران مطرح کرده بود؛ هدف اعلامی خط آهن، انتقال سنگ‌آهن بود. در همان سال نیز دولت اعلام کرده بود که با سرمایه‌گذاران آمریکایی درباره ساخت بندر و سایر زیرساخت‌های مرتبط مذاکره کرده است. این پیوند میان بندر و شبکه ریلی می‌تواند از نظر اقتصادی تعیین‌کننده باشد، زیرا یک بندر جدید در منطقه‌ای دور از مراکز اصلی تولید، بدون دسترسی مناسب به مناطق تأمین بار، نمی‌تواند صرفا با ظرفیت دریایی خود حجم بالایی از ترافیک ایجاد کند. در همین نقطه، فراخوان جدید دولت اهمیت پیدا می‌کند. دولت اکنون باید از مشاور بخواهد میان پروژه‌های تولیدکننده بار، مسیرهای حمل‌ونقل و ظرفیت بندر یک رابطه کمی‌برقرار کند: چه مقدار بار در شعاع اقتصادی بندر تولید خواهد شد، چه سهمی از آن می‌تواند به مایومبا برسد، هزینه انتقال آن چقدر خواهد بود و این هزینه در مقایسه با استفاده از بنادر موجود چه مزیتی ایجاد می‌کند. تا زمانی که این زنجیره عددی مشخص نباشد، «ظرفیت بالقوه صادرات جنوب گابن» هنوز معادل «تقاضای بندری» نیست.

مدل تأمین مالی در شرایط مالی جدید گابن

مسئله دوم به سمت دیگر معادله، یعنی سرمایه برمی‌گردد. در اوت ۲۰۲۵، دولت گابن اعلام کرده بود که Africa50 در ساختاربندی فنی، حقوقی و مالی چند پروژه از جمله مایومبا مشارکت خواهد کرد. در اکتبر همان سال نیز هیئت دولتی گابن در ابوظبی با چند شریک برای بررسی گزینه‌های تأمین مالی بندر مذاکره کرد. در ژوئن ۲۰۲۶ نیز طبق گزارش Direct Infos Gabon، رئیس‌جمهوری گابن در ابوظبی با گروه مناطق اقتصادی خلیفه ابوظبی درباره پروژه‌های مرتبط با زیرساخت گفت‌وگو کرد. بنابراین، مدل مورد نظر دولت از ابتدا به مشارکت سرمایه‌گذاران و تأمین مالی بیرونی وابسته بوده است. در عین حال، محیط مالی دولت گابن در سال ۲۰۲۶ نشان می‌دهد که اتکا به منابع عمومی‌برای یک پروژه بزرگ زیرساختی باید با محدودیت‌های واقعی بودجه سنجیده شود. در گزارش شورای وزیران ۱۸ سپتامبر ۲۰۲۶، ریاست‌جمهوری اعلام کرد هزینه‌های خدمت بدهی در اجرای بودجه به ۵۰۴ میلیارد فرانک سیفا رسیده، در حالی که رقم پیش‌بینی‌شده ۳۴۹ میلیارد فرانک سیفا بود. در همان گزارش، دولت تأکید کرد پروژه‌ها باید دارای تأمین مالی مشخص، جدول زمانی دقیق، مسئول اجرایی و شاخص قابل سنجش باشند. چند روز بعد، رویترز گزارش داد که دولت در پیش‌نویس بودجه ۲۰۲۷ قصد دارد ۱.۱۴۴ تریلیون فرانک سیفا، معادل حدود ۲ میلیارد دلار، از بازارهای بین‌المللی تأمین کند؛ هزینه خدمت بدهی نیز برای ۲۰۲۷ حدود ۶۶۷ میلیارد فرانک  سیفا برآورد شده است.

این ارقام نشان می‌دهند که تأمین مالی پروژه‌های بزرگ باید در چارچوب یک نیاز گسترده‌تر به منابع و افزایش هزینه بدهی انجام شود؛ یعنی در چنین شرایطی، امکان تأمین مالی خصوصی به کیفیت مدل اقتصادی پروژه وابسته‌تر می‌شود. اگر مطالعات جدید نشان دهد که بندر در سال‌های نخست به حجم محدودی از بار دسترسی خواهد داشت و دوره بازگشت سرمایه طولانی است، احتمالا ساختار مالی پروژه نمی‌تواند صرفا بر درآمدهای عملیاتی بندر تکیه کند و ممکن است به مشارکت مستقیم دولت، تضمین‌های دولتی، تأمین مالی ترکیبی یا تقسیم پروژه به بخش‌های مختلف نیاز داشته باشد. این همان مسئله‌ای است که فراخوان جدید، با الزام به بررسی ظرفیت و مدل تأمین مالی، باید روشن کند. در نهایت، اگر این محاسبات به یک مدل قابل تأمین مالی برسد، مایومبا از یک پروژه زیرساختی قدیمی‌با سابقه طولانی مطالعات به پروژه‌ای تبدیل می‌شود که می‌توان درباره سرمایه‌گذار، ساختار تأمین مالی و زمان‌بندی اجرای آن تصمیم گرفت. اگر هم برآورد جدید نشان دهد که حجم بار کافی نیست یا هزینه ساخت و اتصال بندر به شبکه حمل‌ونقل از درآمد قابل انتظار بیشتر است، نتیجه مطالعات می‌تواند به کوچک‌سازی پروژه، تغییر مدل مشارکت یا بازنگری در زمان‌بندی منجر شود. بنابراین، نتیجۀ این مطالعات می‌تواند در چشم‌انداز آتی این بندر بسیار مهم باشد.

منابع:

https://directinfosgabon.com/port-de-mayumba-le-gabon-recherche-un-operateur-pour-relancer-le-projet/

https://www.sikafinance.com/marches/gabon-a-letude-depuis-1976-le-port-en

-eau-profonde-de-mayumba-relance-par-une-nouvelle-consultation-internationale_64451

https://www.icafrica.org/fileadmin/documents/Transport_Meeting/S4-Port-of-Mayumba-Final-EN.pdf

https://presidence.ga/2026/05/30/sejour-du-president-de-la-republique

-dans-la-nyanga-mayumba-confirme-son-potentiel-strategique/

https://presidence.ga/2025/07/08/le-chef-de-letat-preside-la-signature-dun

-important-accord-de-financement-entre-letat-gabonais-et-le-groupe-millenial-potash-washington/

https://presidence.ga/2026/09/19/communique-final-du-conseil-des-ministres-du-18-septembre-2026/

https://www.reuters.com/world/africa/gabon-targets-2-billion-international-borrowing-2026-09-21/