آغاز پروژه آزمایشی کشتیرانی کره جنوبی از مسیر قطب شمال

سفر آزمایشی یک کشتی کره‌ای از طریق مسیر دریایی قطب شمال، آغاز دوران کشتیرانی کره جنوبی در مرحله پسا ( تنگه ) هرمز می‌باشد که هدف از این کار تلاش کره جنوبی جهت دسترسی به زنجیره‌های تأمین از مسیرهای مختلف و جایگرین با مسیرهای پرمخاطره فعلی می‌باشد. این یک برنامه استراتژیک ملی بوده که می‌تواند چشم‌انداز تجارت و امنیت انرژی این کشور را تغییر دهد. دولت کره جنوبی یک کشتی کانتینری کلاس یخی با ظرفیت 3000 واحد معادل بیست فوت (TEU ) را برای انجام این سفر آزمایشی اننتخاب نموده است. این کشتی باید به اندازه‌ای بزرگ باشد که بتواند بار تجاری قابل توجهی را حمل نموده و در عین حال الزامات ناوبریدر مسیر یخی و پرمخاطره قطب شمال را نیز برآورده سازد.

دولت آقای لی جائه میونگ توسعه مسیر دریایی از مسیر اقیانوس منجمد شمالی را به عنوان یک اولویت سیاست ملی خود تعیین و شرط نموده که پیمایش در تمام طول سال از طریق اقیانوس منجمد شمالی تا سال 2030 امکان‌پذیر گردد برای نیل به این هدف، دولت متعهد به تامین منابع مالی در حدود  549.9 میلیارد وون (335 میلیون دلار) برای ساخت پنج یخ‌شکن در طول پنج سال آینده شده است. بر اساس برنامه ریزی‌های انجام شده، این کشتی قرار است در ماه سپتامبر 2026 از بندر بوسان به سمت بندر روتردام حرکت کند اما نه از مسیر جنوبی و همیشگی بلکه این بار از مسیر شمالی و پس از گذشتن از آب ها ژاپن وارد آب های روسیه در مسیر قطب شمال خواهد شد و پس از طی کردن مسیر کشتیرانی متعلق به روسیه در امتداد این مسیر وارد اروپا و سپس مقصد نهایی خود در منتهی الیه غربی اروپا یعنی بندر روتردام هلند خواهد شد. شاید این اولین سفر دریایی از طریق اقیانوس منجمد شمالی نباشد، اما اولین باری است که دولت کره جنوبی رسماً از چنین سفری با هدف تجاری و بازرگانی حمایت می‌کند. هرچند شرکت‌های کشتیرانی و لجستیکی انفرادی در طول دهه 2010 در این مسیر پیمایش نمودند اما این تلاش‌ها هرگز به بیش از یک سفر یک‌باره منجر نشده است.

بدلیل وضعیت جغرافیایی کره جنوبی ( شبه جزیره بودن این کشور ) و محدود و حتی ممنوع بودن تردد زمینی از طریق تنها مرز زمینی این کشور با کره شمالی، تقریباً تمام تجارت کره ( 99.7 درصد از محموله‌های وارداتی و صادراتی آن) از طریق دریا و از طریق چند گلوگاه حیاتی از جمله تنگه مالاکا، کانال سوئز و تنگه هرمز جابجا می‌شوند. در سال 2025، 99.7 درصد از محموله‌های وارداتی و صادراتی کره از طریق دریا جابجا شد و ظرفیت کانتینری به رکورد 31.73 میلیون TEU رسید. هر یک از این گذرگاه‌ها در سال‌های اخیر، چه از حملات حوثی‌های یمن در دریای سرخ و چه از تنش‌ها آمریکا و اسرائیل با ایران و در نتیجه انسداد تنگه هرمز، بسیار آسیب‌پذیرتر شده‌اند. از نظر تاریخی، بیش از 80 درصد واردات نفت خام و گاز کره از طریق یک کریدور واحد در خلیج فارس و تنگه هرمز انجام شده که سئول را تحت تاثیرات منفی ناشی از محاصره و انسداد تنگه هرمز قرار ‌داده است. لذا طرفداران این طرح معتقدند که یک مسیر جایگزین مانند مسیر قطب شمال، می‌تواند تا حد زیادی این خطر یعنی وابستگی به تنگه هرمز را کاهش دهد. این مسیر همچنین سفر بین بوسان و روتردام، بزرگترین بندر اروپا، را تا 36 درصد - تقریباً 8000 کیلومتر ( معادل 5000 مایل) کوتاه‌تر نموده و در مقایسه با کانال سوئز، بیش از ده روز از زمان حمل و نقل را کاهش می‌دهد.

سفر آزمایشی ماه سپتامبر قرار است توسط شرکت PanStar، ( یک شرکت کشتیرانی مستقر در بوسان ) انجام شود. این شرکت در حال حاضر در حال مذاکره برای خرید یک کشتی کلاس یخ از چین بوده و انتظار می‌رود تحویل این کشتی تا ماه ژوئیه انجام شود. وزارت اقیانوس‌ها و شیلات کره جنوبی همزمان در حال بررسی گزینه‌های اجاره کشتی به عنوان جایگزین(خرید کشتی چینی) می‌باشد.

سفر کوتاه‌تر بین آسیا و اروپا، هزینه‌های سوخت پایین‌تر و جایگزینی بالقوه برای برخی از آسیب‌پذیرترین کریدورهای تجاری جهان، انگیزه‌هایی هستند که کره را به سمت تسریع در حرکت در این مسیر سوق می‌دهند. با نازک شدن سریع‌تر یخ‌های قطب شمال به دلیل تغییرات اقلیمی، فرصت‌های کشتیرانی در این مسیر در حال افزایش بوده و به تدریج فصل قابل کشتیرانی را طولانی‌تر می‌کنند. از نظر لجستیکی، هزینه‌های عملیاتی هر سفر از طریق گذرگاه شمال شرقی در ماه‌های تابستان حدود 3 میلیون دلار است که طبق گفته موسسه دریایی کره، 22 درصد کمتر از 3.83 میلیون دلار تخمین زده شده برای مسیر کانال سوئز است.

سئول همچنین قصد دارد با ایده کشتیرانی از مسیر قطب شمال، یکی از مهمترین دستور کار داخلی خود را نیز که همانا تبدیل بندر بوسان به یک هاب بندری منطقه ای می‌باشد را نیز تشویق نماید. دولت کره قصد دارد بوسان را به یک قطب دریایی با الگوبرداری از سنگاپور تبدیل نموده و نهادهای نظارتی ایالتی، تأمین‌کنندگان مالی دریایی و اپراتورهای کشتیرانی را در این مکان گرد هم آورد. به همینمنظور شرکت کانتینری HMM، بزرگترین شرکت حمل کانتینر کره، از پایان سالجاری شروع به جابجایی به این شهر خواهد کرد.

منطقه قطب شمال خود یک پایگاه منابع بکر است که حدود 30 درصد از گاز طبیعی کشف نشده و 13 درصد از نفت جهان را در خود جای داده است. تقریباً 60 درصد از کل ذخایر نفت و گاز روسیه در منطقه قطب شمال متمرکز شده و کره جنوبی که در حال حاضر به سمت تنوع‌بخشی به منابع نفتی خود حرکت کرده است - واردات نفت خام کانادا را در سال جاری سه برابر نموده و به 16 میلیون بشکه رسانده است، اگرچه این توافق منوط به تضمین یک قرارداد خرید یک زیردریایی کانادایی به ارزش 60 تریلیون وون است.

تهیه گاز طبیعی مایع از شبه جزیره یامال در شمال غربی سیبری یکی از  بهترین فرصتهای کره جنوبی در صورت موفقیت در کشتیرانی در این مسیر خواهد بود. است. پروژه LNG یامال، که توسط نواتک، بزرگترین تولیدکننده مستقل گاز روسیه، اداره می‌شود، در بالای یکی از غنی‌ترین میدان‌های گاز طبیعی روی زمین قرار دارد. از آنجا که گاز با هزینه نسبتاً کمی در محل استخراج و مایع می‌شود، قیمت LNG یامال از نظر سنتی پایین‌تر از قیمت عرضه همین محصول توسط ایالات متحده یا قطر می‌باشد. اروپا مدت‌هاست که خریدار غالب این گاز طبیعی بوده اما با توجه به ممنوعیت برنامه‌ریزی‌شده اتحادیه اروپا برای واردات LNG روسیه تا سال 2027، حجم قابل توجهی از گاز عرضه شده با قیمت رقابتی ، بدون مشتری باقی مانده و این بهترین فرصت برای کره جنوبی جهت تلاش برای خرید این محموله‌های ارزان قیمت و انتقال ان به کشور خود از مسیر قطب شمال می‌باشد.  برای کره جنوبی، تسریع در این اقدام می‌تواند به معنای قفل کردن حجم قابل توجهی از منابع ارائه شده قبل از تشدید رقابت برای بدست آوردن آن توسط سایر کشورها می‌باشد. چوی سو-بئوم، دبیرکل انجمن کشتیرانی قطب شمال کره، گفت: "با خروج اروپا از بازار خرید گاز مایع روسیه، این محصول باید مشتری‌های جدید پیدا نماید. چین، هند و ویتنام بخشی از این محصول را جذب خواهند کرد، اما بخش عظیمی از این محصول هنوز در دسترس باقی خواهند ماند و کره جنوبی در موقعیت بسیار خوبی برای رقابت جهت جذب و انتقال انها قرار دارد. ژاپن و سایر خریداران آسیایی نیز همزمان در این رقابت حضور خواهند داشت، اما پنجره باز بوده و دیپلماسی کلید حل این موضوع می‌باشد. کیم این-هیون، استاد حقوق دریایی در دانشکده حقوق دانشگاه کره، استدلال می‌کند که دیپلماسی کره جنوبی با دولت روسیه، تنها راه حل این موضوع می‌باشد. وی گفت: "دولت باید با روسیه مذاکره کند تا کره مجبور نباشد هیچ هزینه ای برای عبور کشتی‌های خود بویژه برای سفر آزمایشی این کشتی به شرکت روس‌اتم بپردازد. در مورد سفرهای آینده، دولت باید از قبل این موانع قانونی را برطرف کند تا اطمینان حاصل شود که کشتی‌های کره ای می‌توانند در طول سفرها به طور آزاد و بی‌ضرر از این مسیر عبور کنند."

البته برخی دیگر اعتقاد دارند که اهمیت روسیه فراتر از هزینه‌های ترانزیت عبور از این مسیر است چراکه دهه‌ها ناوبری این کشور در قطب شمال، مجموعه‌ای بی‌نظیر از اطلاعات و تجربه در مورد کشتیرانی در شرایط یخی و سرد در اختیار آن  کشور قرار داده است، اطلاعاتی که برای عبور ایمن کشتی‌ها ضروری بوده و هیچ کشور دیگری غیر از روسیه در حال حاضر از آن بهره مند نمی‌باشد. بیمه یکی دیگر از مشکلات حل نشده در مقابل کشتیرانی در این مسیر پر مخاطره می‌باشد. اقیانوس منجمد شمالی تحت منطقه‌ی ناوبری محدود قرار داشته و از پوشش استاندارد P&I مستثنی می‌باشد و به عنوان یک منطقه‌ی در معرض خطر جنگ نیز تعیین شده است، ضمن آنکه تاکنون هیچ شرکتی با نگاه استفاده تجاری به این مسیر توجه نکرده و عمده استفاده کستی‌ها از این مسیر به پروژه‌های تحقیقاتی در خصوص قطب شمال و ... باز می‌گردد که شامل تعداد معدود و انگشت شماری از کشتی‌ها می‌باشد. بعبارت دیگر استانداردی برای پوشش بیمه ای هبور از این مسیر وجود نداشته و طبیعتاً پرداخت حق بیمه اضافی، پوشش کافی برای تردد ایمن و سالم از این مسیر را تضمین نمی‌کند. البته مشکل و مسئله‌ی عمیق‌تری که در این میان وجود دارد ، ساختاری بوده و به عدم وجود چارچوب قیمت‌گذاری مشخص برای سفرهای دریایی قطب شمال باز می‌گردد. چارچوب نامشخص و انحصاری ( در دست روسیه ) که هرچند حق بیمه را افزایش می دهد ولی در مقابل پوشش های کمی را پذیرفته و ریسک عبور سالم و ایمن کشتی‌ها را به مالک کشتی و یا کاپیتان آن وارد می‌کند. هوانگ جین-هوی، محقق KMI، اعتقاد دارد که «کشتی‌ها باید مطابق با استانداردهای کلاس یخ ساخته شوند و این کشتی‌ها بسیار گران‌تر از کشتی‌های معمولی هستند.» «با این حال، یک کشتی گران‌قیمت کلاس یخ فقط می‌تواند به مدت سه ماه یا در بهترین حالت چهار تا پنج ماه در مسیر قطب شمال فعالیت کند و این سوال را باقی می‌گذارد که در بقیه‌ی سال کجا باید آن را مستقر کرد. از آنجایی که ناوبری در تمام طول سال در اقیانوس منجمد شمالی در حال حاضر غیرممکن است، این هزینه فرصت به سادگی از دست می‌رود.»

تفاوت میان کشتی‌های یخ‌شکن یکی دیگر از مشکلات استاندارد سازی حق پوشش بیمه ای برای عبور از مسیرهای یخی و برفی می‌باشد. در ساده‌ترین حالت، یک یخ‌شکن دقیقاً همان چیزی است که به نظر می‌رسد یعنی یک کشتی‌ با فرایند ساخت مخصوص و حتی شکلی خاص که برای عبور از آبهای  یخ‌زده ساخته شده است. اما این دسته بندی طیف وسیعی از کشتی‌ها را شامل می‌شود، از کشتی‌های بندری که در محدوده بندر یخ را پاکسازی می‌کنند گرفته تا کشتی‌هایی که قادر به فعالیت در سخت‌ترین شرایط قطب شمال در تمام طول سال هستند را  نیز شامل می‌شود. سیستم کلاس قطبی شناخته شده بین‌المللی از PC  شماره 7 در پایین‌ترین سطح تا PC  شماره 1 در بالاترین سطح طبقه بندی شده که هر سطح مربوط به توانایی کشتی برای فعالیت در شرایط شدید یخ و سرما می‌باشد. کره جنوبی در برنامه تدوین شده خود برای تامین و یا ساخت یخ‌شکن، در تلاش است تا سال 2030 به PC با شماره 3 دست یافته و لذا شرکت کشتی سازی Hanwha Ocean قراردادی 200 میلیون دلاری با موسسه تحقیقات قطبی کره برای ساخت این کشتی امضا کرده است. در حال حاضر ، کشتی یخ شکن آرائون، بعنوان تنها کشتی تحقیقاتی یخ‌شکن کره جنوبی، در یک منطقه قطبی فعالیت می‌کند. موسسه تحقیقات قطبی کره در ماه آوریل سالجاری میلادی با همکاری شرکت صنایع سنگین هیوندای HD اولین قرارداد این کشور برای ساخت یک یخ‌شکن اختصاصی ( یک کشتی 15000 تنی و 126 متری برای اداره دریانوردی سوئد) به ارزش 348.9 میلیون دلار را به دست آورد. این کشتی قرار است در کلاس قطبی PC  4 ساخته شده که  قادر به شکستن صفحات یخی تا ضخامت 1.2 متر خواهد بود و قرار است در سال 2029 به طرف سوئدی تحویل داده شود. در شرایط جاری، یخ‌شکن‌های هسته‌ای روسیه در حفظ ناوبری در مسیر دریای شمال و اقیانوس منجمد شمالی بی‌نظیر و بی رقیب هستند و دقیقا به همین دلیل است که بسیاری از کارشاسان، همکاری سئول با مسکو را هم برای دسترسی ترانزیتی جهت عبور از این مسیر جدید دریایی و هم برای کسب تخصص های لازم برای ساخت کشتی کلاس قطبی از شماره 7 تا شماره 1 بسیار لازم و ضروری می‌داند. آقای چوی از اساتید دریانوردی و کشتیرانی کره جنوبی می‌گوید: "همکاری با روسیه برای توسعه این پروژه بسیار مهم است. روسیه به عنوان تنها اپراتور و تنها کشوری است که در حال حاضر قادر به ساخت کشتی‌های کلاس قطبی در درجات مختلف بوده و هیچ رقیب دیگری نیز ندارد."

اما نهایتاً با وجود تمام جذابیت ها و مزیت های نسبی مسیر قطب شمال (حداقل از نظر کره جنوبی)، این مسیر از یک میدان مین ژئوپلیتیکی عبور می‌کند. برای ترانزیت در مسیر دریای شمال، شرکت‌های کشتیرانی از نظر قانونی و عملی ملزم به استفاده از یخ‌شکن‌ها و ملوانان متخصص روسی و پرداخت هزینه‌های جهت تهیه مجوزهای عبور از این مسیر به دولت روسیه هستند. این خدمات در انحصار شرکت روس‌اتم، شرکت هسته‌ای دولتی روسیه، قرار داشته و محدودیتهای تردد، وضع هزینه‌های زیاد و اجباری و عدم اطمینان کافی از موفقیت دریانوردی در این مسیر، فکر تردد در این مسیر را از ذهن بسیاری از مدیران شرکت‌های حمل و نقل جهانی به طور کامل دور نموده است. برای مثال،  شرکت کشتیرانی MSC یکی از غول های صنعت حمل و نقل دریایی ، قول داده که از تردد در این مسیر به طور کامل اجتناب نماید. اما کره جنوبی تصمیم دارد برای رهایی از مخاطرات امنیتی و رو به گسترش کشتی رانی از مسیرهای تنگه هرمز ، تنگه باب المندب ، کانال سوئز و ... این مسیر را نیز لحاظ نموده و در صورت موفقیت در تردد از این مسیر ، بخشی از مایحتاج خود را از این مسیر جدید ترانزیت نماید.