بندر گوادر

نوزده سال پیش، در 6 فوریه 2007، دولت پاکستان با واگذاری امتیاز بهره‌برداری تجاری بندر گوادر به مدت 40 سال، مدیریت و آینده تجاری این بندر را به یک شرکت خصوصی سپرد. بر اساس این قرارداد، دولت متعهد شد زیرساخت‌های اصلی مورد نیاز، از جمله جاده‌ها، فرودگاه، بزرگراه ارتباطی و موج‌شکن بندر را احداث کند. در مقابل، شرکت بهره‌بردار موظف بود بندر را اداره کند، منطقه آزاد تجاری را توسعه دهد، خطوط اصلی کشتیرانی بین‌المللی را به گوادر جذب کند و این بندر آب‌عمیق در ساحل دریای عرب را به دروازه تجارت منطقه‌ای تبدیل کند هدفی که در طرح جامع توسعه بندر و شهر گوادر برای آن پیش‌بینی شده بود. اکنون دولت پاکستان با انتشار یک آمار، تصویری روشن از نتیجه این توافق ارائه کرده است. از زمان آغاز فعالیت بندر گوادر تاکنون، مجموع کانتینرهای جابه‌جا شده در این بندر تنها 4789 کانتینر (معادل 20 فوت) بوده در حالی که ظرفیت اسمی‌بندر 240 هزار کانتینر در سال برآورد می‌شود. باید دقت کرد این رقم به عملکرد یک سال مربوط نمی‌شود، بلکه مجموع تخلیه و بارگیری کانتینر در طول 19 سال، از سال 2007 تاکنون است.

 در کنار این آمار، شاخص‌های دیگر نیز از فاصله چشمگیر عملکرد بندر با اهداف پیش‌بینی‌شده حکایت دارد. از مجموع 2323 جریب (940 هکتار) زمین اختصاص‌یافته به منطقه آزاد گوادر، تاکنون تنها 1.2 درصد به بهره‌برداری رسیده است. همچنین، با وجود آنکه در طرح جامع، ایجاد 38140 فرصت شغلی پیش‌بینی شده بود، تاکنون کمتر از 300 شغل ایجاد شده است. از سوی دیگر، شرکت بهره‌بردار بندر، تنها حدود 250 میلیون دلار از مجموع 1.2 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری تعهدشده را محقق کرده، اما در مقابل 91 درصد درآمدهای بندر را دریافت می‌کند و سهم دولت پاکستان از این درآمدها تنها 9 درصد است.

 این آمار و ارقام برگرفته از گزارشی است که در 16 ژوئن (26 خرداد) توسط نورالحق بلوچ، رئیس اداره بندر گوادر به وزیر برنامه‌ریزی، توسعه و ابتکارات ویژه پاکستان ارائه شده است.در واقع، این گزارش را می‌توان کارنامه‌ای صریح و بی‌پرده از سوی خود دولت پاکستان درباره توافقی دانست که برای واگذاری بهره‌برداری از بندر گوادر منعقد کرده بود. نتیجه‌گیری گزارش این است که دولت به تعهدات خود عمل کرده است. بر اساس این ارزیابی، اسلام‌آباد از سال 2007 تاکنون 61.2 میلیارد روپیه (به نرخ میانگین کمتر از 400 میلیون  دلار) برای توسعه زیرساخت‌های عمومی‌بندر هزینه کرده، بزرگراه «خلیج شرقی» را برای اتصال بندر به شبکه بزرگراه‌های کشور احداث کرده و فرودگاه بین‌المللی جدید گوادر را نیز در ژانویه 2025 به بهره‌برداری رسانده است. اما آنچه محقق نشده، موتور محرک تجاری است که قرار بود بر اساس قرارداد واگذاری، بندر را به یک مرکز فعال تجارت و ترانزیت منطقه‌ای تبدیل کند.

بندر گوادر بر اساس یک قرارداد ساخت، بهره‌برداری و واگذاری به مدت 40 سال واگذار شد. این قرارداد در ابتدا با شرکت «اداره بنادر سنگاپور» امضا شده بود، اما در آوریل 2013 تمامی حقوق و تعهدات آن به شرکت «بنادر خارجی چین» منتقل شد. این قرارداد، سه بخش اصلی فعالیت بندر شامل پایانه چندمنظوره، پایانه کانتینری و خدمات دریایی را در قالب یک بسته واحد و با حقوق انحصاری تجاری به بهره‌بردار واگذار کرد. افزون بر این، در سال 2015 نیز قرارداد اجاره منطقه آزاد گوادر به مساحت 923 هکتار به همین شرکت واگذار شد تا مدیریت و توسعه این منطقه نیز در اختیار آن قرار گیرد.

 بر اساس این توافق، اداره بندر گوادر قرار بود 9 درصد از درآمد پایانه‌های بندری، 15 درصد از درآمد منطقه آزاد و 9 درصد از درآمد خدمات دریایی را دریافت کند. اما به گفته مسئولین اداره بندر گوادر، آنچه در این قرارداد پیش‌بینی نشده بود، شاخص‌های روشن برای ارزیابی عملکرد و میزان تحقق تعهدات بهره‌بردار بود.

در قرارداد واگذاری، هیچ شاخص کلیدی عملکرد تعریف نشده بود. نه حداقل میزان تخلیه و بارگیری کالا، نه جدول زمانی مشخصی برای جذب خطوط کشتیرانی بین‌المللی و نه هدف یا معیار مشخصی برای میزان بهره‌برداری از منطقه آزاد گوادر تعیین نشده بود.

اکنون، نزدیک به دو دهه بعد، پیامدهای نبود چنین سازوکارهای نظارتی به‌خوبی آشکار شده است. مجموع درآمدی که اداره بندر گوادر تاکنون از همه منابع درآمدی خود دریافت کرده، تنها 313 میلیون روپیه (به نرخ میبانگین 2 میلیون دلار) بوده است در حالی که دولت پاکستان برای ایجاد زیرساخت‌های پیرامونی بندر، 61.2 میلیارد روپیه از منابع عمومی هزینه کرده است.

در حال حاضر، سه اسکله بندر عملیاتی هستند و به پنج جرثقیل ساحلی تخلیه و بارگیری کشتی مجهز شده‌اند. با این حال، بندر گوادر هنوز موفق به جذب خطوط اصلی کشتیرانی بین‌المللی نشده است. شرکت‌هایی که با تردد منظم کشتی‌های خود، جریان پیوسته تجارت را میان بنادر جهان برقرار می‌کنند. حضور این خطوط، شرط اساسی تبدیل یک بندر به نقطه ای مؤثر در زنجیره تجارت جهانی است.

 در نبود چنین خطوط کشتیرانی منظم، حتی پیشرفته‌ترین پایانه‌های بندری نیز نمی‌توانند حجم قابل توجهی از جابه‌جایی کانتینر را جذب کنند. ابعاد این عملکرد ضعیف زمانی آشکارتر می‌شود که وضعیت بندر گوادر با نمونه‌های موفق بین‌المللی مقایسه شود.

    این گزارش برای مقایسه، به نمونه‌ای اشاره می‌کند که از نگاه نویسندگان آن، مقایسه‌ای تلخ اما اجتناب‌ناپذیر است. بندر طنجه مدیترانه (Tanger Med) در کشور مغرب، بندری که همانند گوادر، فعالیت خود را در منطقه‌ای ساحلی و تقریباً فاقد زیرساخت آغاز کرد.

    با این حال، طنجه تنها طی 15 سال توانست ظرفیت جابه‌جایی خود را به 10.2 میلیون کانتینر (معادل بیست فوت) در سال برساند و بیش از یک هزار و 100 شرکت صادرات‌محور را به فعالیت در منطقه آزاد خود جذب کند. در مقابل، بندر گوادر در مرحله‌ای مشابه از روند توسعه، تنها 1.2 درصد از ظرفیت منطقه آزاد خود را به بهره‌برداری رسانده و هنوز نتوانسته است پایگاه صنعتی قابل‌توجهی ایجاد کند.

    گزارش تأکید می‌کند که راز موفقیت بندر طنجه در اجرای یکپارچه طرح توسعه آن بود؛ به این معنا که بندر، منطقه صنعتی و زیرساخت‌های مرتبط هم‌زمان و در چارچوب یک برنامه واحد توسعه یافتند، نه اینکه هر بخش به‌طور جداگانه و در زمان‌های مختلف ساخته شود.

    اما در گوادر، روند توسعه به شکل دیگری پیش رفت. اگرچه اسکله‌ها و تأسیسات بندری احداث شدند، اما زیرساخت‌های پشتیبان که برای رونق تجاری بندر ضروری بودند، یا نیمه‌تمام ماندند یا هرگز به بهره‌برداری نرسیدند. از جمله این زیرساخت‌ها می‌توان به مسیر جاده‌ای اتصال گوادر به معادن منطقه چاگی، پایانه مرزی گبد- ریمدان در مرز ایران که تنها 87 کیلومتر از بندر فاصله دارد و نیز تأمین پایدار آب و برق برای سرمایه‌گذاران و واحدهای صنعتی مستقر در منطقه آزاد اشاره کرد.

    به بیان دیگر، در حالی که بندر گوادر از زیرساخت‌های اولیه بندری برخوردار شده است، بسیاری از الزامات لازم برای تبدیل آن به یک قطب صنعتی، تجاری و حمل و نقل هنوز فراهم نشده و همین مسئله، یکی از مهم‌ترین دلایل فاصله گرفتن عملکرد این بندر از اهداف اولیه آن به شمار می‌رود.

    بر اساس این گزارش، توسعه گوادر با پنج خلأ مهم در حوزه زیرساخت و اتصال مواجه است. از یک سو، مسیرهای ارتباطی میان بندر و مناطق پسکرانه هنوز تکمیل نشده‌اند و از سوی دیگر، خود شهر گوادر نیز از کمبود زیرساخت‌های پایه رنج می‌برد به‌طوری که تنها یک آب‌شیرین‌کن با ظرفیت 1.2 میلیون گالن در روز نیازهای آن را تأمین می‌کند و قطعی‌های برنامه‌ریزی‌شده برق همچنان ادامه دارد.

    گزارش با لحنی کنایه‌آمیز تأکید می‌کند که برخورداری از زیرساخت‌های مناسب در محوطه بندر، به‌تنهایی به معنای وجود یک بندر کارآمد نیست. آنچه اهمیت دارد، ایجاد ارتباط مؤثر با مراکز تولید، منابع کالا و بازارهای مصرف است. ارتباطی که بتواند جریان مستمر کالا را به سوی بندر هدایت کند و ظرفیت‌های آن را به کار گیرد.

    به باور نویسندگان گزارش، اهمیت این موضوع فراتر از عملکرد ضعیف یک پایانه بندری است. آنها سال 2026 را آخرین پنجره فرصت برای گوادر توصیف می‌کنند زیرا در همین زمان، بنادر رقیب منطقه‌ای در حوزه ترانشیپمنت (انتقال بار به وسیله نقلیه دیگر) با سرعت در حال توسعه هستند. از جمله این رقبا می‌توان به بنادر دُقم و صلاله در عمان و طرح بندر بزرگ فاو در عراق اشاره کرد. در مقابل، مزیت راهبردی بندر گوادر که تنها 180 مایل دریایی با تنگه هرمز فاصله دارد، همچنان تا حد زیادی بلااستفاده باقی مانده است.

    این گزارش همچنین بر این نکته تأکید دارد که تحولات اخیر، ضرورت تبدیل گوادر به یک قطب انرژی را بیش از هر زمان دیگری آشکار کرده است. به اعتقاد نویسندگان گزارش، بحران تنگه هرمز در سال 2026 موجب شده است طرح ایجاد «شهر نفت» (Oil City) شامل احداث مخازن راهبردی ذخیره سوخت و در مرحله بعد ساخت پالایشگاهی خارج از محدوده تنگه هرمز، از یک برنامه بلندمدت به یک اولویت فوری برای پاکستان تبدیل شود. بر اساس برآوردهای اولیه، اجرای فاز نخست این طرح به سرمایه‌گذاری بین یک تا دو میلیارد دلار نیاز خواهد داشت.

علاوه بر همه این موارد، ثروت عظیم معدنی بلوچستان نیز بر اهمیت توسعه بندر گوادر افزوده است.

    بر اساس برآوردها، معدن مس و طلای رکو دیک در قالب سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت کانادایی باریک (Barrick)، طی 37 سال، حدود 74 میلیارد دلار ارزش اقتصادی ایجاد خواهد کرد. این گزارش، مسیر 650 کیلومتری انتقال مواد معدنی از معدن به بندر گوادر را منطقی‌ترین و کارآمدترین مسیر برای صادرات این ذخایر معرفی می‌کند مسیری که در مقایسه با انتقال مواد معدنی به بندر کراچی، بیش از یک‌سوم کوتاه‌تر است و در نتیجه می‌تواند هزینه و زمان حمل‌ونقل را به‌طور قابل توجهی کاهش دهد.

    با این حال، گزارش تأکید می‌کند که بهره‌گیری از این ظرفیت عظیم معدنی، بدون وجود یک بندر کارآمد و مجهز، امکان‌پذیر نخواهد بود. به بیان دیگر، موفقیت پروژه رکو دیک و سایر معادن بلوچستان در گرو آن است که بندر گوادر بتواند نقش خود را به‌عنوان پایانه اصلی صادرات مواد معدنی به‌طور مؤثر ایفا کند.

   نکته مثبت این گزارش آن است که تنها به بیان مشکلات و آسیب‌شناسی اکتفا نمی‌کند، بلکه پنج اقدام مشخص و زمان‌بندی‌شده را برای اصلاح وضعیت پیشنهاد می‌دهد:لایروبی کانال دسترسی بندر و افزایش عمق آن از 12.5 متر به 16 متر، عمقی که کشتی‌های بزرگ خطوط اصلی کشتیرانی برای پهلوگیری به آن نیاز دارند.فعال‌سازی منطقه ویژه اقتصادی گبد–ریمدان که در حال حاضر به دلیل انتظار برای صدور مقررات مربوط به تجارت ترانزیتی از سوی «هیئت درآمدهای فدرال پاکستان» متوقف مانده است.

تعیین و اجرای قطعی مسیر انتقال مواد معدنی از معادن به بندر گوادر.

تخصیص و تثبیت محل 100 هزار جریبی (حدود 40 هزار هکتاری) طرح «شهر نفت» (Oil City) و آغاز مطالعه امکان‌سنجی مرحله نخست این طرح.و مهم‌تر از همه، بازنگری و اصلاح قرارداد واگذاری بهره‌برداری از بندر و گنجاندن همان شاخص‌های کلیدی عملکرد که از ابتدا باید در قرارداد پیش‌بینی می‌شد.

به‌نظر می‌رسد همین پیشنهاد آخر، مهم‌ترین محور اصلاحات باشد. در عمل، واگذاری انحصاری بهره‌برداری از بندر برای مدت 40 سال، بدون وجود شاخص‌های الزام‌آور برای سنجش عملکرد، به معنای قراردادی است که هیچ سازوکار مؤثری برای پاسخگویی و ارزیابی عملکرد بهره‌بردار در آن وجود ندارد.

بر همین اساس، گزارش توصیه می‌کند در حوزه‌هایی که شرکت بنادر خارج از کشور چین در جذب خطوط اصلی کشتیرانی بین‌المللی موفق نبوده، امکان حضور سایر بهره‌برداران نیز فراهم شود. این پیشنهاد، هرچند با لحنی محتاطانه بیان شده، اما در عمل به این معناست که انحصار بهره‌برداری از بندر، بدون وجود تعهدات و شاخص‌های قابل ارزیابی، نتوانسته منافع مورد انتظار بندر گوادر را تأمین کند.

 با وجود همه این کاستی‌ها، گوادر همچنان از یک مزیت راهبردی کم‌نظیر برخوردار است. این بندر، نزدیک‌ترین بندر آب‌عمیق منطقه به تنگه هرمز است و در انتهای جنوبی گذرگاه اقتصادی چین و پاکستان (CPEC)  قرار دارد گذرگاهی که برای اتصال غرب چین و شمال پاکستان به آب‌های آزاد از طریق گوادر طراحی شده است. افزون بر این، گوادر در موقعیتی قرار دارد که می‌تواند به دروازه دسترسی کشورهای آسیای مرکزی به دریا تبدیل شود. کشورهایی که به دلیل نداشتن سواحل دریایی، هزینه تجارت خارجی آنها حدود 40 درصد بیشتر از کشورهای دارای دسترسی مستقیم به آب‌های آزاد است.

با وجود مزیت‌های جغرافیایی گوادر، دولت پاکستان معتقد است آنچه تاکنون مانع بهره‌برداری از این ظرفیت شده، ضعف در ساختار قرارداد واگذاری و نظام مدیریت بندر بوده است. به باور نویسندگان گزارش، این ساختار نتوانسته موقعیت ممتاز گوادر را به جریان پایدار تجارت، سرمایه‌گذاری و حمل‌ونقل کالا تبدیل کند. از این رو، پس از 19 سال و صرف 61.2 میلیارد روپیه از منابع عمومی، بازنگری در قرارداد واگذاری و اصلاح شیوه بهره‌برداری از بندر، به ضرورتی اجتناب‌ناپذیر تبدیل شده است.

منبع: آسیا تایمز

22 تیر 1405 (13 ژوئیه 2026)

https://asiatimes.com/2026/07/gwadars-missing-cargo-and-fast-closing-window/