صنعت خودروسازی اروپا در محاق

بر اساس گزارش پایگاه اینترنتی فوربس، حتی با کاهش تنش‌های نظامی در خاورمیانه و رفع سایه جنگ، خودروسازان اروپایی همچنان با بحران‌های ساختاری عمیقی دست‌به‌گریبان هستند. در حالی که پایان درگیری می‌تواند فشار بر زنجیره تأمین و قیمت انرژی را کاهش دهد، اما مشکلاتی نظیر اشباع بازار توسط خودروهای ارزان‌قیمت چینی (با مزیت رقابتی ۳۰ درصدی در هزینه‌ها)، رکود تقاضا در اروپای غربی و قوانین سخت‌گیرانه اتحادیه اروپا برای حذف خودروهای بنزینی تا سال ۲۰۳۵، همچنان بقای این صنعت را تهدید می‌کنند. به عبارت دیگر، صلح در خاورمیانه تنها یکی از موانع را از میان می‌برد، اما چالش‌های تکنولوژیک و رقابتی با شرق همچنان به قوت خود باقی است. از دیدگاه تحلیلی، صنعت خودروی اروپا در یک منگنه استراتژیک قرار گرفته است؛ از یک سو تورم ناشی از هزینه‌های تولید و انرژی حاشیه سود را به شدت کاهش داده و از سوی دیگر، اجبار برای گذار به خودروهای برقی در شرایطی که چین برتری مطلق در زنجیره تأمین باتری دارد، خودروسازان قاره سبز را در موضع ضعف قرار داده است. تحلیل موسسه S P نشان می‌دهد که اگرچه پایان سریع جنگ در سال ۲۰۲۶ می‌تواند از رکود عمیق جلوگیری کند، اما ناتوانی در رقابت قیمتی با محصولات چینی و فشار مقررات زیست‌محیطی می‌تواند منجر به تجدید ساختار دردناک، تعطیلی کارخانه‌ها و کاهش قابل توجه اشتغال در بخش تولید قطعات سنتی شود. این وضعیت نشان‌دهنده آن است که ثبات ژئوپلیتیک لازم است، اما برای بازیابی قدرت اقتصادی خودروسازان اروپایی در بازار جهانی قرن ۲۱ کافی نیست.

حتی با کاهش تنش‌ها در خاورمیانه، خودروسازان اروپایی همچنان با چالش‌های جدی و پیچیده‌ای روبه‌رو هستند. هرچند نشانه‌هایی وجود دارد که بحران فعلی خاورمیانه ممکن است زودتر از پیش‌بینی‌ها فروکش کند و این موضوع تا حدی به آن‌ها فرصت نفس کشیدن می‌دهد، اما در عوض توجهشان اکنون به مجموعه‌ای از مشکلات اساسی معطوف شده که پیش‌تر نیز خطر بروز یک بحران بزرگ را در پی داشتند.

در رأس این تهدیدها، چین قرار دارد؛ کشوری که نه‌تنها بزرگ‌ترین چالش محسوب می‌شود، بلکه می‌توان آن را عامل دوم و سوم نگرانی نیز دانست. به گفته یکی از بانکداران سرمایه‌گذاری مؤسسه UBS، گسترش جهانی خودروسازان چینی همچنان مهم‌ترین چالش پیش‌روی تولیدکنندگان و تأمین‌کنندگان اروپایی در سال ۲۰۲۶ خواهد بود.

بررسی‌های مؤسسه HSBC Global Investment نیز تصویر امیدوارکننده‌ای از سال ۲۰۲۶ ارائه نمی‌دهد. این مؤسسه در گزارشی درباره فولکس‌واگن اعلام کرده که سال جاری احتمالاً سال دشوار دیگری برای خودروسازان اتحادیه اروپا خواهد بود. سه‌ماهه چهارم سال ۲۰۲۵ برای این شرکت‌ها با عملکرد ضعیف همراه بوده و نه‌تنها اهداف درآمدی محقق نشده، بلکه پیش‌بینی سودآوری برای سال ۲۰۲۶ نیز کاهش یافته است.

طبق پیش‌بینی GlobalData که پیش از تنش‌ها انجام شده، بازار خودروی اروپای غربی در سال ۲۰۲۶ در محدوده‌ای بین ۱۱.۶ تا ۱۱.۸ میلیون دستگاه باقی خواهد ماند؛ رقمی‌که همچنان به‌مراتب پایین‌تر از سطح پیش از همه‌گیری کرونا (حدود ۱۵.۶ میلیون دستگاه) است.

اگرچه مزیت‌های چین موضوع تازه‌ای نیست، اما شدت این تهدید افزایش یافته است. دست‌کم ۳۰ درصد از برتری این کشور به هزینه‌های پایین‌تر مربوط می‌شود. علاوه بر آن، چین در حوزه تولید و فناوری نیز برتری قابل‌توجهی دارد؛ مزیتی که به نظر می‌رسد حتی با اعمال تعرفه‌های اتحادیه اروپا نیز کاهش نیافته است.

تحلیلگران مورگان استنلی، هشدار داده‌اند که افزایش سریع صادرات خودروهای چینی می‌تواند باعث شود سود عملیاتی بلندمدت خودروسازان اروپایی تا ۲۹ درصد کمتر از برآوردهای بازار باشد.

از سوی دیگر، مقررات صنعتی اتحادیه اروپا نیز فشار مضاعفی بر این صنعت وارد می‌کند. این مقررات بر حذف کامل انتشار دی‌اکسید کربن (CO₂) از خودروهای جدید تا سال ۲۰۳۵ تأکید دارند؛ موضوعی که به گفته تولیدکنندگان، در صورت عدم تعدیل، می‌تواند پایداری صنعت را به خطر بیندازد.

کمیسیون اروپا اخیراً پیشنهاد داده است که این قوانین اندکی تسهیل شوند؛ از جمله کاهش ۹۰ درصدی انتشار CO₂ تا سال ۲۰۳۵ به‌جای حذف کامل آن پیشنهاد شده‌است. با این حال، این تغییر آن‌قدر محدود است که عملاً تنها به نفع تولیدکنندگان خاصی مانند فراری یا رولز-رویس خواهد بود.

اولا کلنیوس، رئیس انجمن خودروسازان اروپا، هشدار داده است که چنین قوانینی می‌تواند بازار خودروهای جدید را دچار اختلال کند و حتی به کاهش شدید تقاضا منجر شود.

در همین حال، فشار چین همچنان در حال افزایش است. جنگ‌های قیمتی در بازار داخلی این کشور موجب ادغام شرکت‌ها و تلاش آن‌ها برای یافتن بازارهای سودآورتر در خارج شده است. مؤسسه BMI اعلام کرده که این ادغام‌ها نه‌تنها مانع گسترش جهانی نمی‌شوند، بلکه آن را تسریع می‌کنند. به‌ویژه اینکه رقابت شدید و مازاد ظرفیت در چین، شرکت‌های قوی‌تر را به جستجوی سود بیشتر در بازارهای خارجی سوق می‌دهد.

این مؤسسه همچنین اشاره کرده است که شرکت‌هایی مانند BYD می‌توانند در بازار اروپا به حاشیه سودی بسیار بالا حتی بیش از ۱۰۰ درصد دست یابند، در حالی که این سود در بازار داخلی چین بسیار ناچیز است. به همین دلیل، سرمایه‌گذاری خارجی شرکت‌های خودروسازی برقی چین اکنون برای نخستین بار از سرمایه‌گذاری‌های داخلی آن‌ها پیشی گرفته است.

در همین راستا، شرکت‌هایی مانند BYD، Geely و Chery در حال ساخت کارخانه در اروپا هستند یا به دنبال مکان‌های مناسب برای احداث آن می‌گردند.

در بخش تأمین قطعات نیز وضعیت نگران‌کننده است. انجمن CLEPA شرایط فعلی را طوفان کامل توصیف کرده؛ وضعیتی که در آن عوامل منفی مختلف یکدیگر را تشدید می‌کنند. به گفته این انجمن، ترکیب فروش ضعیف خودروهای برقی، رقابت شدید چین، فشارهای قیمتی و مقررات اتحادیه اروپا می‌تواند تا سال ۲۰۳۰ حدود ۳۵۰ هزار شغل را تهدید کند. این صنعت پیش‌تر نیز بین سال‌های ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۵ بیش از ۱۰۴ هزار شغل را از دست داده و انتظار می‌رود تعدیل نیرو در شرکت‌های بزرگی مانند ZF Friedrichshafen، بوش، کانتیننتال و شفلر ادامه یابد.

یکی از پیامدهای غیرمنتظره کاهش فروش خودروهای برقی، تصمیم شرکت استلانتیس برای بازگرداندن برخی مدل‌های دیزلی به بازار اروپا بوده است. این در حالی است که پیش‌تر تصور می‌شد سوخت دیزل در حال حذف کامل است. بازگشت نسبی این نوع سوخت همچنین نشان می‌دهد که چین در بازار خودروهای سوخت فسیلی حضور چندانی ندارد.

از سوی دیگر، اتحادیه اروپا طرح قانون شتاب‌دهی صنعتی را مطرح کرده است؛ طرحی که هدف آن حمایت از صنعت خودروی اروپا در برابر رقابت چین است. بر اساس این طرح، ۷۰ درصد ارزش خودروهای برقی باید در اروپا تولید شود تا مشمول حمایت‌های دولتی گردد. با این حال، صادرکنندگان آلمانی با این قانون مخالفت کرده‌اند.

گزارش S&P Global Mobility نیز نشان می‌دهد که این تنش‌ها می‌تواند هزینه‌های زنجیره تأمین و لجستیک صنعت خودرو را افزایش دهد. این موضوع نه‌تنها بازار اروپا را تحت فشار قرار می‌دهد، بلکه در صورت تداوم، ممکن است با افزایش قیمت نفت، تقاضا برای خودروهای برقی را نیز بالا ببرد.

در این گزارش تأکید شده که مدت زمان درگیری نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. اگر این بحران کوتاه‌مدت باشد (حداکثر سه ماه)، تأثیر اقتصادی آن محدود خواهد بود و روند بهبود ممکن است تا پایان سال آغاز شود. اما در صورت طولانی شدن (چهار ماه تا یک سال)، احتمال بهبود در سال ۲۰۲۶ کاهش می‌یابد و اثرات منفی آن گسترده‌تر خواهد شد.

در سطح جهانی، این بحران می‌تواند موجب اختلال در تأمین و حمل‌ونقل، افزایش هزینه‌های تولید و کاهش سودآوری خودروهای احتراق داخلی شود. در چنین شرایطی، خودروسازان احتمالاً تمرکز خود را بر تولید محصولاتی با حاشیه سود بالاتر قرار خواهند داد؛ مشابه روندی که در دوران بحران کمبود نیمه‌هادی‌ها مشاهده شد.

با این حال، توان خرید مصرف‌کنندگان همچنان عامل تعیین‌کننده‌ای باقی می‌ماند. در صورت تداوم بحران، حساسیت مشتریان نسبت به قیمت افزایش خواهد یافت. در نهایت، خودروسازان ناچارند میان افزایش هزینه‌ها، قدرت خرید مشتریان و حفظ سودآوری در بازارهای مختلف، تعادل برقرار کنند.

نویسنده: نیل وینتون

منبع: پایگاه اینترنتی فوربس مورخ 23/03/2026

https://forbes.n1info.rs/biznis/cak-i-da-pretnja-iz-irana-opadne-evropski-proizvodjaci-automobila-i-dalje-se-suocavaju-s-teskom-mukom/